Più etanolo, più problemi

Invece di cercare un modo per risolvere il problema attraverso una correzione di buon senso dello standard federale sui carburanti rinnovabili (RFS), l'industria ha esercitato pressioni sul Presidente Trump per consentire la vendita tutto l'anno di E15, una miscela di benzina che contiene il 15% di etanolo. (La maggior parte della benzina venduta negli Stati Uniti è E10, che contiene il 10% di etanolo). Il Presidente ha acconsentito, annunciando una politica sull'E15 mal concepita, illegale e, se attuata, dannosa per l'ambiente.

• Nel tentativo di espandere il mercato dell'etanolo da mais, l'amministrazione Trump ha annunciato che l'E15, una forma di benzina che contiene il 15% di etanolo, può essere venduta tutto l'anno (attualmente l'E15 non può essere venduto durante i mesi estivi a causa delle preoccupazioni sulla formazione di ozono). (Attualmente, l'E15 non può essere venduto durante i mesi estivi a causa delle preoccupazioni legate alla formazione di ozono).
• Un aumento del consumo di E15 porterebbe a un incremento della produzione di etanolo da mais, che già contribuisce al cambiamento climatico, all'esaurimento delle risorse e alla distruzione di habitat critici.
• Le vendite di E15 dovrebbero rimanere limitate fino a quando l'impatto del carburante sulla formazione dell'ozono non sarà stato adeguatamente studiato e non saranno adottate misure per garantire che qualsiasi aumento della domanda di etanolo legato all'E15 sia soddisfatto da carburanti meno dannosi per l'ambiente rispetto all'etanolo da mais.

Quando il Congresso ha rivisto e ampliato drasticamente le dimensioni e la portata del Renewable Fuel Standard nel dicembre 2007, ha stabilito mandati annuali per aumentare il consumo di biocarburanti negli Stati Uniti da meno di 5 miliardi di galloni nel 2007 a 36 miliardi di galloni nel 2022. Se tutto fosse andato secondo il calendario stabilito dal Congresso, entro il 2022 la maggior parte del mandato RFS, pari a 21 miliardi di galloni all'anno, sarebbe stata coperta dai cosiddetti "biocarburanti avanzati".

Tuttavia, ben poco dell'RFS è andato secondo i piani. La produzione di biocarburante cellulosico - che avrebbe dovuto rappresentare la maggior parte del mandato per i biocarburanti avanzati, secondo i mandati annuali stabiliti dalla Sezione 211(o)(2)(B) del Clean Air Act - è statadi gran lunga inferiore alle aspettative del Congresso, il che significa, tra l'altro, che la maggior parte dei benefici ambientali previsti per giustificare l'RFS non si sono materializzati. Anche l'ipotesi del Congresso che il consumo di carburante dei veicoli a motore negli Stati Uniti continuasse a crescere indefinitamente si è rivelata molto sbagliata:

Il calo del consumo di carburante negli Stati Uniti ha accelerato la collisione dell'RFS con il muro della miscela E10. Il muro di miscelazione, che indica il limite funzionale alla quantità di etanolo che può essere miscelato nella benzina commercializzata, è attualmente del 10%, perché miscele di etanolo più elevate come l'E15 possono danneggiare i motori più vecchi e invalidare le garanzie dei produttori, ridurre il risparmio di carburante dei veicoli e corrodere i serbatoi di stoccaggio e le altre attrezzature dell'infrastruttura di rifornimento. Di conseguenza, se gli Stati Uniti consumano 143 miliardi di galloni di benzina finita quest'anno(come nel 2017), circa 14,3 miliardi di galloni di etanolo possono essere miscelati nella fornitura di benzina sotto forma di E10.

L'etanolo da mais - che beneficia di un mandato implicito di 15 miliardi di galloni nell'ambito dell'RFS e di un blocco di sostenitori al Congresso - riempie più che bene quel mercato, non lasciando spazio ad altri tipi di etanolo, compresi quelli ottenuti da materiale cellulosico. L'industria dell'etanolo da mais spera che l'aumento delle vendite di E15 contribuisca ad assorbire l'etanolo che non può essere miscelato nella fornitura di E10; da qui l'annuncio del Presidente che l'E15 può essere venduto tutto l'anno.

Non sorprende che il piano presenti diversi problemi.

Il Clean Air Act vieta la vendita di E15 in estate. La versione breve è che esiste una legge che vieta chiaramente ai rivenditori di vendere l'E15 durante l'estate, e questa legge non può essere cambiata da un discorso del presidente o da nuovi regolamenti dell'EPA.

La versione più lunga è che la Sezione 211(h)(1) del Clean Air Act proibisce la vendita di benzina con una Reid Vapor Pressure superiore a 9,0 psi durante la "alta stagione dell'ozono", che va dal 1° giugno al 15 settembre. (La RVP è una misura della volatilità; le benzine ad alta RVP rilasciano più composti organici volatili nella troposfera, dove questi COV contribuiscono alla formazione dell'ozono). Le miscele di benzina-etanolo inferiori all'E50 sono più volatili della benzina pura e non possono soddisfare facilmente il requisito di RVP di 9,0 psi. Il Congresso ha creato una "deroga di una libbra" nella Sezione 211(h)(4) che aumenta il limite RVP da 9,0 psi a 10,0 psi, ma - e qui sta l'inghippo - la deroga è disponibile solo per "miscele di carburante contenenti benzina e il 10% di etanolo anidro denaturato". In altre parole, solo l'E10 può usufruire della deroga di un chilo. Sebbene l'E15 sia leggermente meno volatile dell'E10, la sua RVP supera comunque i 9 psi. Ha bisogno di una deroga di un chilo per soddisfare il limite RVP della Sezione 211(h) allo stesso modo dell'E10, ma non ne ha diritto in base alla legge attuale.

I membri del Congresso hanno costantemente appoggiato questa lettura dello statuto. Le lettere all'EPA e alla Casa Bianca del Sen. Tom Udall e del Rappresentante Peter Welch(giugno 2018) e del Sen. James Inhofe(ottobre 2018) affermano che gli sforzi del ramo esecutivo per consentire la vendita di E15 tutto l'anno non sono coerenti con "una lettura semplice del [Clean Air Act]". E ogni volta che i sostenitori dell'E15 al Congresso presentano una proposta di legge che modificherebbe il linguaggio operativo della Sezione 211(h), rafforzano l'opinione generalmente condivisa che le vendite per tutto l'anno sono vietate dal Clean Air Act.

Gli automobilisti non vogliono l'E15. La domanda di E15 è debole, anche tra i conducenti di auto più recenti e attrezzate per gestire la maggiore corrosività del carburante. La mancanza di interesse è razionale dal punto di vista economico: i prezzi al dettaglio dell'E15 non riflettono il suo contenuto energetico inferiore (rispetto all'E10), quindi il passaggio dall'E10 all'E15 offre meno miglia per gallone e meno miglia per dollaro. Mentre gli automobilisti statunitensi utilizzano circa 15 miliardi di galloni di etanolo ogni anno, solo una piccola quantità - "al massimo qualche centinaio di milioni di galloni" - viene consumata ogni anno sotto forma di E15 e altre miscele ad alto contenuto di etanolo.

L'impatto sulla qualità dell'aria dell'E15 non è stato adeguatamente analizzato. Come sottolineato nella testimonianza del 2017 diCATF alla Commissione Ambiente e Lavori Pubblici del Senato, l'aggiunta di una maggiore quantità di etanolo alla fornitura di benzina può avere effetti confondenti sulle emissioni di COV e ossidi di azoto (NOx), che contribuiscono entrambi alla formazione dell'ozono. Sembra che, poiché l'E15 è leggermente meno volatile dell'E10, il passaggio dall'E10 all'E15 potrebbe ridurre marginalmente le emissioni di COV. I benefici che ne derivano potrebbero però essere compensati da un aumento delle emissioni di NOx, soprattutto in alcune regioni del Paese. Quando la quantità di etanolo miscelato alla benzina aumenta, aumenta anche il contenuto di ossigeno del carburante. Nei veicoli più vecchi (precedenti al 2007) e in quelli più recenti che non sono stati sottoposti a un'adeguata manutenzione, i livelli di ossigeno più elevati comportano solitamente temperature di combustione più elevate, che a loro volta determinano una maggiore formazione di NOx.

Le potenziali emissioni aggiuntive di NOx sono importanti perché la formazione di ozono nella maggior parte del Paese è più sensibile alle variazioni delle emissioni di NOx che a quelle di COV. Secondo un rapporto del 2017 dell'EPA, l'impatto delle riduzioni di NOx sulla formazione di ozono nella maggior parte delle città è da 1,5 a 5 volte superiore all'impatto di analoghe riduzioni di COV; nelle aree non urbane, l'EPA ha riscontrato che le riduzioni di NOx sono più di 10 volte più efficaci delle riduzioni di COV. Anche piccoli aumenti dell'ozono estivo dovuti a una maggiore formazione di NOx potrebbero essere sufficienti a spingere alcune regioni del Paese a non raggiungere gli standard di ozono.

Il potenziale impatto che le vendite di E15 per tutto l'anno potrebbero avere sulla formazione dell'ozono non è stato adeguatamente analizzato. CATF ha sollecitato il Congresso a richiedere all'EPA di sviluppare una comprensione migliore e più completa di come l'aumento dell'uso dell'E15 potrebbe influire sulle emissioni di COV e NOx da un'ampia gamma di tipi di motore, anni di modello del motore e modelli di utilizzo del motore. Siamo stati lieti di vedere tale requisito incluso in almeno una delle proposte di legge di riforma dell'RFS in circolazione a Capitol Hill.

Più E15 significherebbe più etanolo da mais dannoso per l'ambiente. Infine, ma non certo per importanza, consentire la vendita di E15 per tutto l'anno aggraverebbe il contributo della produzione di etanolo da mais al cambiamento climatico, all'esaurimento delle risorse e al degrado degli ecosistemi critici. La storia suggerisce fortemente che gran parte, se non tutta, la nuova domanda di etanolo sarà soddisfatta dall'etanolo da mais. (Anche l'industria dell'etanolo da mais la pensa così, a giudicare dal suo entusiasmo per l'annuncio di oggi).

I precedenti blog di CATF hanno catalogato i danni che la produzione di etanolo da mais sostenuta dall'RFS arreca al clima e all'ambiente nel suo complesso. In un rapporto del 2018, la stessa EPA ha collegato la produzione di etanolo da mais a dannosi cambiamenti nell'uso del suolo, all'inquinamento atmosferico, all'inquinamento idrico, all'erosione del suolo e alla perdita di habitat.

Come abbiamo detto al Congresso quando ha preso in considerazione (e poi respinto) una proposta di legge del 2017 che avrebbe autorizzato le vendite estive di E15, gli Stati Uniti hanno bisogno di meno etanolo da mais, non di più.

Per decarbonizzare il settore dei trasporti abbiamo bisogno di carburanti liquidi a basso/zero contenuto di carbonio. I biocarburanti possono svolgere un ruolo in questo sforzo - in particolare per quanto riguarda l'aviazione - ma dobbiamo abbandonare le politiche che promuovono l'uso di biocarburanti convenzionali e passare a politiche che sostengano lo sviluppo e la diffusione di carburanti ottenuti da rifiuti, alghe e altre materie prime che non dipendono dai terreni agricoli. Espandendo l'uso dell'E15 senza aver prima sviluppato la capacità di produrre un'adeguata fornitura di biocarburanti vantaggiosi per il clima, questa legge [sull'espansione dell'E15] potrebbe minare gli sforzi di mitigazione del cambiamento climatico incoraggiando un'ulteriore produzione di etanolo da mais.

Le stesse preoccupazioni si applicano al tentativo del Presidente Trump di autorizzare le vendite di E15 per tutto l'anno. L'amministrazione non può autorizzare la vendita dell'E15 per tutto l'anno senza l'approvazione del Congresso, e il Congresso non dovrebbe dare tale approvazione, almeno fino a quando non saranno state adottate misure di salvaguardia per proteggere i proprietari di auto più vecchie e di altri motori vulnerabili, non fino a quando l'impatto dell'E15 sulla formazione dell'ozono non sarà stato adeguatamente analizzato e non fino a quando non saranno state adottate misure per garantire che qualsiasi aumento della domanda di etanolo legato all'E15 sia soddisfatto da carburanti meno dannosi per l'ambiente rispetto all'etanolo da mais.