Il compleanno infelice della RFS: Un errore compie 10 anni
L'EISA ha ampliato notevolmente il Renewable Fuel Standard (RFS), una legge federale che di fatto impone agli americani di immettere miliardi di galloni di biocarburante nei nostri veicoli ogni anno. Bush ha dichiarato che la richiesta di un maggiore utilizzo di biocarburanti, oltre ad altri cambiamenti di politica energetica, "ci aiuterà a migliorare il nostro ambiente" e a "ridurre le emissioni di CO2 previste di miliardi di tonnellate metriche". La ricerca stimolata dall'RFS ampliato, ha detto, "ci permetterà di utilizzare i trucioli di legno, l'erba da taglio e la biomassa per essere in grado di sviluppare l'etanolo necessario per aiutarci a realizzare la visione delineata in questa legge". I Democratici del Congresso erano altrettanto fiduciosi e hanno appoggiato con convinzione l'EISA. Mentre il Congresso discuteva la legge, la senatrice californiana Barbara Boxer ha definito l 'uso di carburanti rinnovabili "una parte importante della lotta contro il riscaldamento globale".
È passato un decennio da quando Bush e il Congresso hanno ampliato radicalmente l'RFS, ma il programma non ha nemmeno iniziato a mantenere le promesse fatte nel 2007. Nel corso di questi dieci anni, circa 136 miliardi di galloni di etanolo da mais convenzionale e di diesel a base di biomassa hanno invaso la fornitura di carburante degli Stati Uniti. La produzione di biocarburante cellulosico, invece, rappresenta a malapena uno stillicidio. L'Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti (EPA) prevede che nel 2018 saranno prodotti solo 288 milioni di galloni di biocarburante cellulosico, appena il 4% del volume che il Congresso aveva previsto per il 2018. Ancora più scoraggiante è il fatto che il livello di produzione di biocarburanti cellulosici previsto dall'EPA per il 2018 è inferiore a quello previsto dall'Agenzia per il 2017.
Un decennio di inutilità non merita torte e gelati, ma offre una buona occasione per esaminare cosa è andato storto con l'RFS. Spiccano tre errori fondamentali:
In primo luogo, la premessa di fondo del programma secondo cui i biocarburanti sono categoricamente vantaggiosi per il clima è sbagliata. Quando l'RFS è stato ampliato, i ricercatori stavano iniziando a dimostrare che molti biocarburanti - soprattutto quelli che competono con le colture alimentari per i terreni agricoli - potrebbero accelerare il cambiamento climatico se utilizzati in modo estensivo. Alla luce di queste preoccupazioni, il Congresso avrebbe dovuto costruire il suo programma di biocarburanti intorno ai tipi di carburanti che avevano le migliori possibilità di ottenere riduzioni nette di gas serra. Invece, il Congresso ha ritagliato un vasto mercato per l'etanolo da mais e altri biocarburanti convenzionali e lo ha protetto con una clausola di salvaguardia che esenta i produttori di biocarburanti già esistenti dai requisiti di riduzione nominale dei gas serra previsti dall'RFS.
Il Congresso ha anche creato mandati per i biocarburanti cellulosici e i cosiddetti biocarburanti avanzati, di portata simile al mandato per i biocarburanti convenzionali, ma pieni di esenzioni. (Il termine "mandato" è usato in senso lato in questo caso; la facilità con cui il mandato per i biocarburanti cellulosici può essere revocato a causa del mancato adempimento da parte delle entità regolamentate rende il termine quasi inapplicabile).
Il Congresso ha erroneamente creduto che la semplice istituzione di un mandato di consumo avrebbe stimolato lo sviluppo di biocarburanti vantaggiosi per l'ambiente, anche se nel 2007 i biocarburanti vantaggiosi per l'ambiente come l'etanolo cellulosico erano più un'idea che una realtà tangibile. Inoltre, in diretto contrasto con la clausola di salvaguardia che ha installato per proteggere le raffinerie di etanolo da mais obsolete, il Congresso ha minato l'industria dei biocarburanti cellulosici che si supponeva stesse creando, ordinando all'EPA di ridurre l'entità del mandato cellulosico ogni volta che l'effettivo livello di produzione di biocarburanti cellulosici è inferiore al mandato.
In secondo luogo, l'idea sospetta che il sostegno federale all'etanolo da mais e ad altri biocarburanti convenzionali avrebbe "gettato un ponte" verso biocarburanti vantaggiosi per l'ambiente si è rivelata sbagliata. Ancora una volta, è passato un intero decennio da quando l'RFS è stato drasticamente ampliato e la produzione prevista di biocarburante cellulosico nel 2017 è di soli 311 milioni di galloni. L'offerta di biocarburanti vantaggiosi per l'ambiente è inferiore ai 15 miliardi di galloni di etanolo da mais che quest'anno otterranno crediti di conformità all'RFS e ai 2 miliardi di galloni di gasolio da biomassa conforme all'RFS. Il cosiddetto ponte costruito dal Congresso non ha portato ai biocarburanti cellulosici; ha solo portato a un decennio di carburanti insostenibili, dannosi per il clima e che distruggono gli habitat.
In terzo luogo, il Congresso ha fissato obiettivi volumetrici che consentono all'etanolo da mais di soddisfare l'intera domanda di etanolo determinata dall'E10. (La benzina E10, la combinazione universalmente disponibile di 90% di benzina e 10% di etanolo, è la miscela più alta di benzina-etanolo approvata per l'uso in quasi tutte le auto a benzina degli Stati Uniti. La domanda statunitense di benzina E10 è di 140-150 miliardi di galloni all'anno). Quando le raffinerie di petrolio possono miscelare meno di 15 miliardi di galloni di etanolo nella fornitura di benzina ogni anno e l'RFS incentiva la produzione di 15 miliardi di galloni di etanolo da mais a basso costo, non c'è spazio per miscelare altri tipi di etanolo, in particolare l'etanolo cellulosico, che ha emissioni nette di gas serra inferiori all'etanolo da mais, ma costa anche di più. Se l'etanolo cellulosico dovesse mai uscire dai laboratori e arrivare sul mercato, scoprirebbe che non c'è letteralmente spazio per lui.
Un intero decennio di prove dimostra che l'etanolo da mais è un ponte verso il nulla, che la vendita di biodiesel sostenuta dall'RFS contribuisce alla deforestazione tropicale e che le promesse fatte nel 2007 riguardo a volumi commercialmente rilevanti di biocarburanti vantaggiosi ottenuti da rifiuti e altri materiali cellulosici sono vuote come un'autocisterna vuota. Cosa si può fare per rimediare a questi errori in futuro?
In parole povere, l'RFS deve essere mirato ai tipi di carburanti più necessari per ridurre le emissioni di gas serra del settore dei trasporti. Continuare a sostenere l'etanolo da mais, il biodiesel da soia e altri biocarburanti convenzionali è controproducente per questo sforzo.
Più specificamente, se si vogliono raggiungere gli obiettivi ambientali dell'RFS, il Congresso deve riconoscere che l'approccio del mandato volumetrico non ha funzionato e che sono necessarie altre misure che sostengano più direttamente gli investimenti in R&S. Il Congresso deve eliminare gradualmente il sostegno ai biocarburanti convenzionali ottenuti da colture alimentari e concentrare invece l'RFS sull'incentivazione dello sviluppo e della diffusione dei carburanti derivati dai rifiuti. Il Congresso deve ripensare sia lo scopo che la portata dell'RFS, in modo che il programma sia strettamente mirato all'aviazione e ad altri segmenti del settore dei trasporti che non possono passare rapidamente dal petrolio alle batterie o ai sistemi di alimentazione a idrogeno.
Nel frattempo, l'EPA deve adempiere all'obbligo di legge di analizzare l'intera serie di impatti ambientali connessi all'attuazione del RFS. L'EISA prevede che l'EPA presenti ogni tre anni un rapporto sugli "impatti attuali e sui probabili impatti futuri" dell'RFS sull'inquinamento atmosferico, sull'inquinamento idrico, sulla perdita di suolo, sulla salute degli ecosistemi, sulla biodiversità, sulle specie invasive e su altre sfide ambientali. Negli ultimi dieci anni, l'EPA ha prodotto solo uno di questi "Rapporti triennali", e quel rapporto (pubblicato nel 2011) ha sollevato importanti preoccupazioni sulle prestazioni ambientali del programma. L'Agenzia deve anche valutare se i requisiti volumetrici dell'RFS "hanno un impatto negativo sulla qualità dell'aria" e "attuare misure appropriate per mitigare" qualsiasi impatto riscontrato "nella massima misura possibile". Il rapporto "anti-backsliding" è in ritardo di oltre otto anni e l'EPA ha annunciato nel 2016 che non prevede di completare l'analisi prima del 2024, ma un ulteriore ritardo è inaccettabile. Un completamento attento e tempestivo di questi studi fornirà un quadro più chiaro dei costi ambientali accumulati nell'ultimo decennio di espansione dell'RFS.
