Plus d'éthanol, plus de problèmes
Au lieu de chercher des moyens de résoudre le problème en apportant des solutions de bon sens à la norme fédérale sur les carburants renouvelables (RFS), l'industrie a fait pression sur le président Trump pour qu'il autorise la vente toute l'année de l'E15, un mélange d'essence contenant 15 % d'éthanol. (La grande majorité de l'essence vendue aux États-Unis est de l'E10, qui contient 10 % d'éthanol). Le président a acquiescé, annonçant une politique E15 mal conçue, illégale et, si elle est mise en œuvre, nuisible à l'environnement.
- Dans le but d'élargir le marché de l'éthanol de maïs, l'administration Trump a annoncé que l'E15 - une forme d'essence qui contient 15 % d'éthanol - peut être vendu toute l'année. (Actuellement, l'E15 ne peut pas être vendu pendant les mois d'été en raison de préoccupations concernant la formation d'ozone).
- Une augmentation de la consommation d'E15 entraînerait une augmentation de la production d'éthanol de maïs, qui contribue déjà au changement climatique, à l'épuisement des ressources et à la destruction d'habitats essentiels.
- Les ventes d'E15 devraient rester limitées jusqu'à ce que l'impact du carburant sur la formation d'ozone ait été étudié de manière adéquate et que des mesures soient mises en place pour garantir que toute augmentation de la demande d'éthanol liée à l'E15 soit satisfaite par des carburants moins nuisibles à l'environnement que l'éthanol de maïs.
Lorsque le Congrès a révisé et considérablement élargi la taille et la portée de la norme sur les carburants renouvelables en décembre 2007, il a établi des mandats annuels visant à faire passer la consommation de biocarburants aux États-Unis de moins de 5 milliards de gallons en 2007 à 36 milliards de gallons en 2022. Si tout s'était déroulé selon le calendrier fixé par le Congrès, en 2022, la majeure partie du mandat RFS - 21 milliards de gallons par an - aurait été remplie par ce que l'on appelle les "biocarburants avancés". Le reste du mandat - 15 milliards de gallons par an - était implicitement réservé à l'éthanol de maïs.
Pourtant, très peu de choses se sont déroulées comme prévu dans le cadre de la RFS. La production de biocarburant cellulosique - qui était censée représenter la majeure partie du mandat relatif aux biocarburants avancés, conformément aux mandats annuels établis à la section 211(o)(2)(B) de la loi sur la qualité de l'air -n'a pas du tout répondu aux attentes du Congrès, ce qui signifie notamment que la plupart des avantages environnementaux prévus pour justifier le RFS ne se sont pas matérialisés. L'hypothèse du Congrès selon laquelle la consommation de carburant des véhicules à moteur aux États-Unis continuerait à augmenter indéfiniment s'est également avérée très erronée :
La baisse de la consommation de carburant aux États-Unis a accéléré la collision du RFS avec le mur de mélange E10. Le mur de mélange - abréviation de la limite fonctionnelle de la quantité d'éthanol pouvant être mélangée à l'essence commercialisée - est actuellement de 10 %, car des mélanges d'éthanol plus élevés comme l'E15 peuvent endommager les moteurs plus anciens et annuler les garanties des fabricants, réduire l'économie de carburant des véhicules et corroder les réservoirs de stockage et autres équipements de l'infrastructure de ravitaillement. Par conséquent, si les États-Unis consomment 143 milliards de gallons d'essence automobile finie cette année(comme en 2017), environ 14,3 milliards de gallons d'éthanol peuvent être mélangés à l'approvisionnement en essence sous la forme d'E10.
L'éthanol de maïs - qui bénéficie d'un mandat implicite de 15 milliards de gallons dans le cadre du RFS et d'un bloc de partisans au Congrès - fait plus que remplir ce marché, ne laissant aucune place aux autres types d'éthanol, y compris ceux fabriqués à partir de matières cellulosiques. L'industrie de l'éthanol de maïs espère que l'augmentation des ventes d'E15 permettra d'absorber l'éthanol qui ne peut être mélangé à l'E10, d'où l'annonce du président selon laquelle l'E15 peut désormais être vendu toute l'année.
Comme on pouvait s'y attendre, ce plan présente plusieurs problèmes.
La loi sur la pureté de l'air interdit la vente de E15 pendant l'été. En résumé, il existe une loi qui interdit clairement aux détaillants de vendre de l'E15 pendant l'été, et ce n'est pas un discours du président ou une nouvelle réglementation de l'EPA qui peut changer cette loi.
La version longue est la suivante : la section 211(h)(1) du Clean Air Act interdit la vente d'essence dont la pression de vapeur résiduelle (PVR) est supérieure à 9,0 psi pendant la " saison de forte concentration d'ozone ", qui s'étend du 1er juin au 15 septembre. (La PRV est une mesure de la volatilité ; les essences à PRV élevé libèrent davantage de composés organiques volatils dans la troposphère où ces COV contribuent à la formation d'ozone). Les mélanges essence-éthanol inférieurs à E50 sont plus volatils que l'essence pure et ne peuvent pas facilement satisfaire à l'exigence d'une VRC de 9,0 psi. Le Congrès a créé une "dérogation d'une livre" à la section 211(h)(4) qui augmente la limite de RVP de 9,0 psi à 10,0 psi, mais - et c'est là que le bât blesse - la dérogation n'est disponible que pour les "mélanges de carburant contenant de l'essence et 10 % d'éthanol anhydre dénaturé". Autrement dit, seul le E10 peut bénéficier de cette dérogation d'une livre. Bien que l'E15 soit légèrement moins volatile que l'E10, son RVP dépasse toujours 9 psi. Il a besoin d'une dérogation d'une livre pour respecter la limite de PVR de la section 211(h) de la même manière que l'E10, mais il n'y est pas admissible en vertu de la loi actuelle.
Les membres du Congrès ont constamment approuvé cette lecture de la loi. Les lettres adressées à l'EPA et à la Maison-Blanche par le sénateur Tom Udall et le représentant Peter Welch(juin 2018) et le sénateur James Inhofe(octobre 2018) affirment que les efforts de l'exécutif pour autoriser la vente d'E15 toute l'année sont incompatibles avec " une lecture simple du [Clean Air Act] ". Et chaque fois que les partisans de l'E15 au Congrès présentent un projet de loi qui modifierait le texte du dispositif de la section 211(h), ils renforcent l'opinion généralement admise selon laquelle les ventes tout au long de l'année sont interdites par le Clean Air Act.
Les automobilistes ne veulent pas de l'E15. La demande d'E15 est faible, même parmi les conducteurs de voitures plus récentes équipées pour supporter la corrosivité supplémentaire du carburant. Ce manque d'intérêt est économiquement rationnel : les prix de détail de l'E15 ne reflètent pas son contenu énergétique inférieur (par rapport à l'E10), de sorte que le passage de l'E10 à l'E15 permet d'obtenir moins de miles par gallon et moins de miles par dollar. Alors que les conducteurs américains utilisent environ 15 milliards de gallons d'éthanol chaque année, seule une petite quantité - "au plus quelques centaines de millions de gallons" - est consommée chaque année sous la forme d'E15 et d'autres mélanges à haute teneur en éthanol.
L'impact de l'E15 sur la qualité de l'air n'a pas été analysé de manière adéquate. Comme indiqué dans le témoignage de 2017 deCATF devant le Comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics, l'ajout d'éthanol à l'essence peut avoir des effets contradictoires sur les émissions de COV et d'oxydes d'azote (NOx), qui contribuent tous deux à la formation d'ozone. Il semble que l'E15 étant légèrement moins volatil que l'E10, le passage de l'E10 à l'E15 pourrait réduire légèrement les émissions de COV. Les avantages qui en découlent pourraient toutefois être compensés par une augmentation des émissions de NOx, en particulier dans certaines régions du pays. Lorsque la quantité d'éthanol mélangée à l'essence augmente, la teneur en oxygène du carburant augmente également. Dans les véhicules plus anciens (avant 2007) et dans les véhicules plus récents qui n'ont pas été entretenus de manière adéquate, des niveaux d'oxygène plus élevés entraînent généralement des températures de combustion plus chaudes, ce qui se traduit par une formation plus importante de NOx.
Les émissions supplémentaires potentielles de NOx sont importantes car la formation d'ozone dans la plupart des régions du pays est plus sensible aux variations des émissions de NOx qu'aux variations des émissions de COV. Selon un rapport de 2017 de l'EPA, l'impact des réductions de NOx sur la formation d'ozone dans la plupart des villes est de 1,5 à 5 fois supérieur à l'impact de réductions comparables de COV ; dans les zones non urbaines, l'EPA a constaté que les réductions de NOx avaient un impact plus de 10 fois supérieur à celui des COV. Même de petites augmentations de l'ozone estival dues à une formation accrue de NOx pourraient suffire à pousser certaines régions du pays à ne pas respecter les normes relatives à l'ozone.
L'impact potentiel que les ventes d'E15 tout au long de l'année pourraient avoir sur la formation d'ozone n'a pas été analysé de manière adéquate. CATF a demandé au Congrès d'exiger de l'EPA qu'elle développe une compréhension meilleure et plus complète de la manière dont l'utilisation accrue d'E15 pourrait affecter les émissions de COV et de NOx d'un large éventail de types de moteurs, d'années modèles de moteurs et de modèles d'utilisation de moteurs. Nous avons été heureux de voir une telle exigence incluse dans au moins un des projets de loi de réforme de la RFS circulant au Capitole.
Plus d'E15 signifierait plus d'éthanol de maïs nuisible à l'environnement. Enfin, et ce n'est certainement pas le moins important, autoriser la vente d'E15 toute l'année aggraverait la contribution de la production d'éthanol de maïs au changement climatique, à l'épuisement des ressources et à la dégradation d'écosystèmes critiques. L'histoire suggère fortement qu'une grande partie, sinon la totalité, de la nouvelle demande d'éthanol sera satisfaite par l'éthanol de maïs. (L'industrie de l'éthanol de maïs le pense aussi, à en juger par son enthousiasme pour l'annonce d'aujourd'hui).
Les blogs précédents de CATF ont catalogué les dommages que la production d'éthanol de maïs soutenue par les RFS cause au climat et à l'environnement dans son ensemble. Dans un rapport de 2018, l'EPA a elle-même établi un lien entre la production d'éthanol de maïs et le changement d'affectation des sols, la pollution de l'air, la pollution de l'eau, l'érosion des sols et la perte d'habitats.
Comme nous l 'avons dit au Congrès lorsqu'il a examiné (puis rejeté) un projet de loi de 2017 qui aurait autorisé les ventes d'E15 en été, les États-Unis ont besoin de moins d' éthanol de maïs, pas de plus.
Nous avons besoin de carburants liquides à teneur en carbone faible ou nulle pour décarboniser le secteur des transports. Les biocarburants peuvent jouer un rôle dans cet effort - en particulier dans le domaine de l'aviation - mais nous devons nous éloigner des politiques qui encouragent l'utilisation des biocarburants conventionnels et nous orienter vers des politiques qui soutiennent le développement et le déploiement de carburants fabriqués à partir de déchets, d'algues et d'autres matières premières qui ne dépendent pas des terres agricoles. En étendant l'utilisation de l'E15 sans développer au préalable la capacité de produire un approvisionnement adéquat en biocarburants bénéfiques pour le climat, ce projet de loi [d'extension de l'E15] pourrait saper les efforts d'atténuation du changement climatique en encourageant une production supplémentaire d'éthanol de maïs.
Les mêmes préoccupations s'appliquent à la tentative du président Trump d'autoriser la vente d'E15 toute l'année. L'administration ne peut pas autoriser la vente d'E15 toute l'année sans l'approbation du Congrès, et le Congrès ne devrait pas donner cette approbation - du moins pas avant que des garanties soient en place pour protéger les propriétaires de vieilles voitures et d'autres moteurs vulnérables, pas avant que l'impact de l'E15 sur la formation d'ozone soit analysé de manière adéquate, et pas avant que des mesures soient en place pour garantir que toute augmentation de la demande d'éthanol liée à l'E15 soit satisfaite par des carburants moins destructeurs pour l'environnement que l'éthanol de maïs.
