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Campos de maíz

Más etanol, más problemas

9 de octubre de 2018 Área de Trabajo: Sistemas terrestres, combustibles de carbono cero

En lugar de buscar formas de resolver el problema a través de arreglos de sentido común a la Norma Federal de Combustibles Renovables (RFS), la industria ha estado presionando al presidente Trump para permitir la venta durante todo el año de E15, una mezcla de gasolina que contiene 15% de etanol. (La gran mayoría de la gasolina que se vende en Estados Unidos es E10, que contiene un 10% de etanol). El presidente accedió, anunciando una política de E15 que está mal concebida, es ilegal y, si se aplica, es perjudicial para el medio ambiente.

  • En un intento de ampliar el mercado del etanol de maíz, la Administración Trump anunció que el E15 -una forma de gasolina que contiene un 15% de etanol- puede venderse durante todo el año. (Actualmente, el E15 no puede venderse durante los meses de verano debido a la preocupación por la formación de ozono).
  • Un aumento del consumo de E15 impulsaría un incremento de la producción de etanol de maíz, que ya contribuye al cambio climático, al agotamiento de los recursos y a la destrucción de hábitats críticos.
  • Las ventas de E15 deben seguir limitadas hasta que se estudie adecuadamente el impacto del combustible en la formación de ozono y se establezcan medidas para garantizar que cualquier aumento de la demanda de etanol relacionado con el E15 se cubra con combustibles menos perjudiciales para el medio ambiente que el etanol de maíz.

Cuando el Congreso revisó y amplió drásticamente el tamaño y el alcance de la Norma de Combustibles Renovables en diciembre de 2007, estableció mandatos anuales para aumentar el consumo de biocombustibles en Estados Unidos de menos de 5.000 millones de galones en 2007 a 36.000 millones de galones en 2022. Si todo hubiera ido según el calendario establecido por el Congreso, en 2022 la mayor parte del mandato del RFS -21.000 millones de galones al año- se cubriría con los llamados "biocombustibles avanzados" El resto del mandato -15.000 millones de galones al año- estaba implícitamente reservado al etanol de maíz.

Sin embargo, muy pocas cosas del RFS han ido según lo previsto. La producción de biocombustible celulósico -que debía constituir la mayor parte del mandato de biocombustibles avanzados, según los mandatos anuales establecidos en la sección 211(o)(2)(B) de la Ley de Aire Limpio- haquedado muy por debajo de las expectativas del Congreso, lo que significa, entre otras cosas, que la mayoría de los beneficios medioambientales previstos para justificar el RFS no se han materializado. La suposición del Congreso de que el consumo de combustible de los vehículos de motor en Estados Unidos seguiría aumentando indefinidamente también resultó ser muy errónea:

Gráfico de uso de energía

El descenso del consumo de combustible en Estados Unidos ha acelerado la colisión del RFS con el muro de mezcla del E10. El muro de mezcla, que es el límite funcional de la cantidad de etanol que se puede mezclar con la gasolina comercializada, es actualmente del 10%, porque las mezclas de etanol más altas, como el E15, pueden dañar los motores más antiguos y anular las garantías de los fabricantes, reducir el ahorro de combustible de los vehículos y corroer los tanques de almacenamiento y otros equipos de la infraestructura de abastecimiento de combustible. En consecuencia, si Estados Unidos consume este año 143.000 millones de galones de gasolina de motor terminada(como ocurrió en 2017), se pueden mezclar aproximadamente 14.300 millones de galones de etanol en el suministro de gasolina en forma de E10.

El etanol de maíz -que se beneficia de un mandato implícito de 15.000 millones de galones en virtud del RFS y de un bloque de partidarios en el Congreso- llena con creces ese mercado, sin dejar espacio para otros tipos de etanol, incluidos los fabricados a partir de material celulósico. La industria del etanol de maíz espera que el aumento de las ventas de E15 ayude a absorber el etanol que no puede mezclarse con el suministro de E10; de ahí el anuncio del presidente de que el E15 puede venderse ahora todo el año.

No es sorprendente que el plan tenga varios problemas.

La Ley de Aire Limpio prohíbe la venta de E15 en verano. La versión corta es que hay una ley en los libros que claramente prohíbe a los minoristas la venta de E15 durante el verano, y esa ley no es algo que un discurso del presidente o nuevas regulaciones de la EPA puedan cambiar.

La versión más larga es que el artículo 211(h)(1) de la Ley de Aire Limpio prohíbe la venta de gasolina que tenga una presión de vapor Reid superior a 9,0 psi durante la "temporada alta de ozono", que va del 1 de junio al 15 de septiembre. (La presión de vapor Reid es una medida de la volatilidad; las gasolinas de alta presión de vapor liberan más compuestos orgánicos volátiles en la troposfera, donde esos COV contribuyen a la formación de ozono). Las mezclas de gasolina y etanol por debajo de E50 son más volátiles que la gasolina pura y no pueden cumplir fácilmente el requisito de 9,0 psi de RVP. El Congreso creó una "exención de una libra" en la sección 211(h)(4) que aumenta el límite de RVP de 9,0 psi a 10,0 psi, pero -y aquí está el truco- la exención sólo está disponible para las "mezclas de combustible que contengan gasolina y un 10% de etanol anhidro desnaturalizado". Es decir, sólo el E 10 puede beneficiarse de la exención de una libra. Aunque el E15 es ligeramente menos volátil que el E10, su RVP sigue siendo superior a 9 psi. Necesita una exención de una libra para cumplir el límite de RVP de la sección 211(h) de la misma manera que el E10, pero no puede optar a ella según la ley actual.

Los miembros del Congreso han respaldado constantemente esta lectura del estatuto. Las cartas a la EPA y a la Casa Blanca encabezadas por el senador Tom Udall y el representante Peter Welch(junio de 2018) y el senador James Inhofe(octubre de 2018) afirman que los esfuerzos del poder ejecutivo para permitir la venta de E15 durante todo el año son incompatibles con "una lectura sencilla de la [Ley de Aire Limpio]". Y cada vez que los defensores del E15 en el Congreso presentan un proyecto de ley que modificaría el lenguaje operativo en la Sección 211(h), refuerzan la opinión generalmente sostenida de que las ventas durante todo el año están prohibidas bajo la Ley de Aire Limpio.

Los conductores no quieren el E15. La demanda de E15 es escasa, incluso entre los conductores de coches nuevos equipados para soportar la corrosividad adicional del combustible. La falta de interés es económicamente racional: los precios de venta al público del E15 no reflejan su menor contenido energético (en comparación con el E10), por lo que el cambio de E10 a E15 proporciona menos millas por galón y menos millas por dólar. Mientras que los conductores de Estados Unidos utilizan unos 15.000 millones de galones de etanol al año, sólo una pequeña cantidad - "como mucho unos cientos de millones de galones"- se consume cada año en forma de E15 y otras mezclas con alto contenido en etanol.

El impacto del E15 en la calidad del aire no se ha analizado adecuadamente. Como se indica en el testimonio de 2017 deCATF ante el Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado, añadir más etanol al suministro de gasolina puede tener efectos confusos en las emisiones de COV y óxidos de nitrógeno (NOx), que contribuyen a la formación de ozono. Al parecer, dado que el E15 es ligeramente menos volátil que el E10, el cambio del E10 al E15 podría reducir marginalmente las emisiones de COV. Sin embargo, los beneficios resultantes podrían verse compensados por el aumento de las emisiones de NOx, especialmente en algunas regiones del país. Cuando aumenta la cantidad de etanol mezclado con la gasolina, también aumenta el contenido de oxígeno del combustible. En los vehículos más antiguos (anteriores a 2007) y en los nuevos que no han recibido el mantenimiento adecuado, los niveles de oxígeno más elevados suelen dar lugar a temperaturas de combustión más elevadas, lo que a su vez da lugar a una mayor formación de NOx.

Las posibles emisiones adicionales de NOx son importantes porque la formación de ozono en la mayor parte del país es más sensible a los cambios en las emisiones de NOx que a los cambios en las emisiones de COV. Según un informe de 2017 de la EPA, el impacto de las reducciones de NOx en la formación de ozono en la mayoría de las ciudades es de 1,5 a 5 veces mayor que el impacto de las reducciones comparables de COV; en las zonas no urbanas, la EPA encontró que las reducciones de NOx son más de 10 veces más impactantes que las reducciones de COV. Incluso los pequeños aumentos de ozono en verano debidos al aumento de la formación de NOx podrían ser suficientes para que algunas regiones del país incumplan las normas de ozono.

El impacto potencial que las ventas de E15 durante todo el año podrían tener en la formación de ozono no se ha analizado adecuadamente. CATF ha instado al Congreso a exigir a la EPA que desarrolle una comprensión mejor y más completa de cómo el aumento del uso de E15 podría afectar a las emisiones de COV y NOx de una amplia gama de tipos de motores, años de modelos de motores y patrones de uso de motores. Nos alegramos de que se haya incluido este requisito en al menos uno de los proyectos de ley de reforma del RFS que circulan por el Capitolio.

Más E15 significaría más etanol de maíz perjudicial para el medio ambiente. Por último, pero no por ello menos importante, permitir la venta de E15 durante todo el año agravaría la contribución de la producción de etanol de maíz al cambio climático, al agotamiento de los recursos y a la degradación de ecosistemas críticos. La historia sugiere que gran parte de la nueva demanda de etanol, si no toda, se cubrirá con etanol de maíz. (La industria del etanol de maíz también lo cree, a juzgar por su entusiasmo por el anuncio de hoy).

Gráfico del etanol de maíz del RFS

En anteriores blogs de CATF se han catalogado los daños que la producción de etanol de maíz respaldada por el RFS causa en el clima y en el medio ambiente en general. En un informe de 2018, la propia EPA relacionó la producción de etanol de maíz con el cambio perjudicial del uso de la tierra, la contaminación del aire, la contaminación del agua, la erosión del suelo y la pérdida de hábitat.

Como dijimos al Congreso cuando consideró (y luego rechazó) un proyecto de ley de 2017 que habría autorizado las ventas de E15 en verano, Estados Unidos necesita menos etanol de maíz, no más.

Necesitamos combustibles líquidos de baja o nula emisión de carbono para descarbonizar el sector del transporte. Los biocombustibles pueden desempeñar un papel en este esfuerzo, especialmente en lo que se refiere a la aviación, pero tenemos que dejar de lado las políticas que promueven el uso de biocombustibles convencionales y avanzar hacia políticas que apoyen el desarrollo y el despliegue de combustibles fabricados a partir de residuos, algas y otras materias primas que no dependen de las tierras de cultivo. Al ampliar el uso del E15 sin desarrollar primero la capacidad de producir un suministro adecuado de biocombustibles beneficiosos para el clima, este proyecto de ley [de ampliación del E15] podría socavar los esfuerzos de mitigación del cambio climático al fomentar una mayor producción de etanol de maíz.

Las mismas preocupaciones se aplican al intento del presidente Trump de permitir la venta de E15 durante todo el año. La administración no puede autorizar las ventas de E15 durante todo el año sin la aprobación del Congreso, y el Congreso no debería dar esa aprobación, al menos no hasta que se establezcan salvaguardias para proteger a los propietarios de coches más antiguos y otros motores vulnerables, no hasta que se analice adecuadamente el impacto del E15 en la formación de ozono, y no hasta que se establezcan medidas para garantizar que cualquier aumento de la demanda de etanol relacionado con el E15 se satisfaga con combustibles que sean menos destructivos para el medio ambiente que el etanol de maíz.

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