Sur la route : La loi sur la réduction de l'inflation lance la décarbonisation du secteur des transports aux États-Unis
Le secteur mondial des transports est responsable d'environ 15 % de la pollution totale par les gaz à effet de serre. Ces émissions - environ 8 gigatonnes de CO2 par an - proviennent d'une ménagerie de machines, des mini-motos aux Mercedes en passant par les énormes porte-conteneurs. La diversité même des véhicules du secteur, la variété des services qu'ils fournissent et le fatras de carburants qui les alimentent font qu'aucun outil, technologie ou stratégie ne peut à lui seul éliminer la contribution des transports au réchauffement de la planète.
Environ la moitié de la pollution par les gaz à effet de serre du secteur provient des véhicules légers pour passagers, dont beaucoup peuvent être remplacés au fil du temps par des voitures et des petits camions alimentés par des batteries. Mais qu'en est-il du reste des émissions du secteur ? Une partie importante, entre un quart et la moitié, est émise par des véhicules qu'il sera difficile, voire impossible, d'alimenter par des batteries, en particulier les véhicules lourds tels que les camions long-courriers, les navires transocéaniques et les avions. L'électrification des véhicules est un outil extrêmement important pour la décarbonisation, mais elle ne sera pas suffisante. Nous ne pourrons pas éliminer complètement les émissions du secteur des transports si nous ne développons pas de multiples outils pour traiter les émissions de plusieurs types de véhicules.
La loi sur la réduction de l'inflation (IRA) relève ce défi en soutenant un ensemble de technologies et de stratégies de décarbonisation du secteur des transports, notamment des investissements indispensables dans les systèmes à base d'hydrogène qui seront essentiels à la décarbonisation de l'ensemble du secteur des transports, comme les véhicules à pile à combustible et les stations de ravitaillement. carburants à zéro émission de carbone Comme l'hydrogène et le carburant ammoniacal (une combinaison d'atomes d'hydrogène et d'azote) offrent une meilleure densité énergétique que les batteries, ils peuvent jouer un rôle majeur dans la décarbonisation des camions routiers qui parcourent des centaines de kilomètres par jour le long des routes de fret inter-États et internationales, des porte-conteneurs et autres grands navires qui transportent des marchandises sur les océans, et des avions de toutes tailles. Les principales dispositions de l'IRA relatives au transport de l'hydrogène sont les suivantes :
- Un nouveau crédit d'impôt d'une valeur maximale de 40 000 dollars par véhicule pour les camions, les bus et autres "véhicules commerciaux propres qualifiés" alimentés par des batteries ou des piles à combustible (les versions précédentes de la législation auraient limité l'utilité du crédit d'impôt en le restreignant aux seuls acheteurs de véhicules commerciaux alimentés par des batteries). En accélérant la transition vers l'abandon des camions à moteur diesel, le crédit d'impôt pour les véhicules commerciaux propres peut contribuer à réduire la contribution des camions à moteur diesel au réchauffement climatique et à limiter les dégâts considérables que les émissions de diesel infligent aux communautés.
- Un crédit d'impôt prolongé d'une valeur maximale de 100 000 dollars par propriété qui peut être utilisé pour couvrir le coût de la construction de stations de ravitaillement en hydrogène et de bornes de recharge électrique. En prolongeant le crédit jusqu'en 2031, l'IRA améliore la viabilité des projets dont les délais d'exécution sont plus longs et permet le développement séquentiel de nouveaux réseaux de stations de ravitaillement.
- Un crédit d'impôt de 7 500 dollars par véhicule offert aux particuliers qui achètent des " véhicules propres ", un terme qui inclut désormais " tout nouveau véhicule à moteur à pile à combustible qualifié " (comme le crédit d'impôt pour " véhicule commercial propre ", le crédit d'impôt pour " véhicule propre " destiné aux particuliers ne visait auparavant que les véhicules électriques à batterie).
- Un fonds de subventions d'un milliard de dollars pour les "véhicules lourds propres", destiné à soutenir le remplacement des camions existants de classe 6 et de classe 7 (bus, camions à ordures et autres véhicules de taille similaire) par des véhicules à émissions nulles, ainsi que la construction et l'exploitation des infrastructures de chargement ou de ravitaillement associées. Les véhicules électriques à batterie et les véhicules électriques à pile à hydrogène peuvent tous deux être considérés comme des véhicules à émissions nulles au sens de l'IRA, car ils sont dotés d'une chaîne cinématique qui ne produit aucun gaz d'échappement dans tous les modes ou conditions de fonctionnement possibles.
L'IRA crée également un fonds de subventions de 3 milliards de dollars que les opérateurs portuaires peuvent utiliser pour réduire la pollution atmosphérique en élaborant des plans logistiques et de lutte contre le changement climatique et en déployant de nouveaux "équipements portuaires à émissions nulles" (notamment une infrastructure de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules à émissions nulles). Un quart du financement - 750 millions de dollars - est spécifiquement destiné aux ports situés dans des régions des États-Unis connues sous le nom de zones de non-conformité, où les niveaux de pollution dépassent les normes nationales de qualité de l'air ambiant établies en vertu de la loi sur la pureté de l'air. Le fonds de subventions peut s'avérer particulièrement utile dans des endroits comme les ports de Los Angeles et de Long Beach qui peuvent investir dans des mesures d'amélioration de la qualité de l'air (par exemple, en passant des moteurs diesel aux piles à hydrogène) d'une manière qui, du point de vue du développement des infrastructures, est bien alignée avec les investissements prévus dans les systèmes à base d'hydrogène et d'ammoniac pour la décarbonisation des navires.
Les dispositions de la législation qui soutiennent les transports à émissions nulles fonctionnant à l'hydrogène complètent les investissements importants de l'IRA dans les véhicules électriques à batterie (BEV). En plus de prolonger le crédit d'impôt de 7 500 dollars pour les acheteurs individuels jusqu'en 2032 et de rendre le crédit applicable à l'achat de véhicules de tourisme fonctionnant à l'hydrogène, l'IRA :
- Récompenser l'innovation et promouvoir la compétitivité des États-Unis en liant la disponibilité du crédit d'impôt à des exigences d'approvisionnement à la fois pour les batteries et les minéraux critiques qui sont largement utilisés dans les VEB. Pour être admissible au crédit complet, un pourcentage croissant des composants de la batterie doit être fabriqué ou assemblé en Amérique du Nord, et un pourcentage croissant des minéraux critiques contenus dans ces batteries doit provenir de pays ayant conclu des accords de libre-échange avec les États-Unis.
- Supprime la limite préexistante du nombre de VEB que chaque fabricant peut vendre avant que ses consommateurs ne puissent plus bénéficier du crédit d'impôt. Cette modification a pour conséquence que le crédit est à nouveau disponible pour les acheteurs de VEB fabriqués par General Motors et Tesla.
En fin de compte, l'ampleur des avantages climatiques associés aux mesures de déploiement de véhicules à émissions nulles de l'IRA dépend en grande partie de l'intensité en carbone de l'énergie utilisée pour alimenter ces véhicules. La décarbonisation du secteur des transports nécessite la disponibilité généralisée et l'accessibilité financière de l'électricité et de l'hydrogène produits à partir de technologies à émissions nulles ou faibles. Comme nous le verrons plus en détail dans les prochains blogs CATF , l'IRA est également efficace sur ces fronts. Elle s'appuie également sur des éléments clés de la loi 2021 sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi, notamment 8 milliards de dollars pour soutenir le développement de centres d'hydrogène qui réunissent les premiers producteurs et consommateurs d'hydrogène à faibles émissions, et 2,5 milliards de dollars pour construire des infrastructures de chargement et de ravitaillement en énergie propre le long du réseau routier national.
Il faut en faire plus. Les États-Unis ont besoin d'un éventail plus large de mandats pour les véhicules à émission zéro et de normes d'émission plus strictes pour des types de véhicules spécifiques (comme celles que CATF et d'autres ont demandées ici), et, en fin de compte, nous avons besoin d'une norme fédérale sur les carburants à zéro carbone (ZCFS) qui limite l'intensité de carbone des vecteurs énergétiques vendus sur le marché des transports et développe régulièrement la demande d'électricité propre sans émissions et carburants à zéro émission de carbone. L'IRA nous met toutefois sur la bonne voie et renforcera les efforts de décarbonisation des transports à l'échelle mondiale.
