En la carretera: La Ley de Reducción de la Inflación pone en marcha la descarbonización del sector del transporte en Estados Unidos  

El sector del transporte mundial representa aproximadamente el 15% de la contaminación total por gases de efecto invernadero. Esas emisiones -alrededor de 8 gigatoneladas de CO2 al año- proceden de un conjunto de máquinas, desde minibicicletas a Mercedes o enormes buques portacontenedores. La enorme diversidad de vehículos del sector, la variedad de servicios que prestan y la mezcolanza de combustibles que los impulsan hacen que ninguna herramienta, tecnología o estrategia pueda eliminar por sí sola la contribución del transporte al calentamiento global.  

Aproximadamente la mitad de la contaminación por gases de efecto invernadero del sector procede de los vehículos ligeros de pasajeros, muchos de los cuales pueden ser sustituidos con el tiempo por coches y camiones pequeños alimentados por baterías. ¿Pero qué pasa con el resto de las emisiones del sector? Una parte importante -entre una cuarta parte y la mitad- la emiten los vehículos que serán difíciles o imposibles de alimentar con baterías, especialmente los vehículos pesados como los camiones de larga distancia, los buques transoceánicos y los aviones. La electrificación de los vehículos es una herramienta muy importante para la descarbonización, pero no será suficiente. No podremos eliminar completamente las emisiones del sector del transporte a menos que desarrollemos múltiples herramientas para abordar las emisiones de múltiples tipos de vehículos.   

La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) está a la altura de ese reto al apoyar una combinación de tecnologías y estrategias de descarbonización del sector del transporte, incluidas las muy necesarias inversiones en sistemas basados en el hidrógeno que serán esenciales para la descarbonización de todo el sector del transporte, como los vehículos de pila de combustible y las estaciones de servicio. Los combustibles con cero emisiones de carbono, como el hidrógeno y el amoníaco (una combinación de átomos de hidrógeno y nitrógeno), ofrecen una mayor densidad de energía que las baterías, por lo que pueden desempeñar un papel importante en la descarbonización de los camiones de carretera que recorren cientos de kilómetros al día por las rutas interestatales e internacionales de transporte de mercancías, los buques portacontenedores y otros grandes barcos que transportan mercancías a través de los océanos, y los aviones de todos los tamaños. Entre las principales disposiciones de la IRA relativas al transporte con hidrógeno se encuentran las siguientes 

• Un nuevo crédito fiscal de hasta 40.000 dólares por vehículo para camiones, autobuses y otros "vehículos comerciales limpios cualificados" que funcionen con baterías o pilas de combustible (las versiones anteriores de la legislación habrían limitado la utilidad del crédito fiscal restringiéndolo únicamente a los compradores de vehículos comerciales con baterías). Al acelerar la transición de los camiones con motor diésel, la desgravación fiscal de los vehículos comerciales limpios puede ayudar a reducir la contribución de los camiones diésel al calentamiento global y reducir el asombroso daño que las emisiones diésel infligen a las comunidades.  
• Un crédito fiscal ampliado de hasta 100.000 dólares por propiedad que puede utilizarse para sufragar el coste de la construcción de estaciones de repostaje de hidrógeno y estaciones de carga eléctrica. Al ampliar el crédito hasta 2031, la IRA mejora la viabilidad de los proyectos con plazos más largos y permite el desarrollo secuencial de nuevas redes de estaciones de servicio.  
• Un crédito fiscal de 7.500 dólares por vehículo disponible para los compradores particulares de "vehículos limpios", término que ahora incluye "cualquier vehículo nuevo de motor de pila de combustible cualificado" (al igual que el crédito fiscal para "vehículos limpios comerciales", el crédito fiscal para "vehículos limpios" para particulares estaba anteriormente dirigido sólo a los vehículos eléctricos de batería). 

• Un fondo de subvención de 1.000 millones de dólares para "vehículos pesados limpios", destinado a apoyar la sustitución de los actuales camiones de clase 6 y 7 (autobuses, camiones de la basura y otros vehículos de tamaño similar) por vehículos de emisiones cero, así como la construcción y el funcionamiento de la infraestructura de carga o abastecimiento de combustible asociada. Los vehículos eléctricos de batería y los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno se consideran vehículos de emisiones cero, tal como se define el término en la IRA, porque ambos tienen sistemas de transmisión que no producen gases de escape en ningún modo o condición de funcionamiento.  

La IRA también crea un fondo de subvenciones de 3.000 millones de dólares que los operadores portuarios pueden utilizar para reducir la contaminación atmosférica mediante el desarrollo de planes logísticos y de reducción del cambio climático y el despliegue de nuevos "equipos portuarios de emisiones cero" (incluida la infraestructura de abastecimiento de hidrógeno para vehículos de emisiones cero). Una cuarta parte de la financiación -750 millones de dólares- se destina específicamente a los puertos situados en regiones de Estados Unidos conocidas como zonas de no cumplimiento, donde los niveles de contaminación superan las normas nacionales de calidad del aire ambiente establecidas en la Ley de Aire Limpio. El fondo de subvenciones puede resultar especialmente útil en lugares como los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que pueden invertir en medidas de mejora de la calidad del aire (por ejemplo, el cambio de motores diésel a pilas de combustible de hidrógeno) de forma que, desde el punto de vista del desarrollo de infraestructuras, estén bien alineadas con las inversiones previstas en sistemas basados en el hidrógeno y el amoníaco para la descarbonización de los buques marítimos.     

Las disposiciones de la legislación que apoyan el transporte con hidrógeno y sin emisiones complementan las importantes inversiones de la IRA en vehículos eléctricos de batería (BEV). Además de ampliar el crédito fiscal de 7.500 dólares para los compradores individuales hasta 2032 y hacer que el crédito sea aplicable a la compra de vehículos de pasajeros alimentados con hidrógeno, la IRA:  

• Recompensa la innovación y promueve la competitividad de Estados Unidos al vincular la disponibilidad del crédito fiscal a los requisitos de abastecimiento tanto de las baterías como de los minerales críticos que se utilizan ampliamente en los BEV. Para poder optar a la totalidad de la desgravación, un porcentaje cada vez mayor de los componentes de las baterías debe fabricarse o ensamblarse en Norteamérica, y un porcentaje cada vez mayor de los minerales críticos contenidos en esas baterías debe proceder de países que tengan acuerdos de libre comercio con Estados Unidos.  
• Elimina el límite preexistente sobre el número de BEV que cada fabricante puede vender antes de que sus consumidores ya no puedan acogerse al crédito fiscal. Una consecuencia de este cambio es que el crédito vuelve a estar disponible para los compradores de BEVs fabricados por General Motors y Tesla.  

En última instancia, la magnitud de los beneficios climáticos asociados a las medidas de despliegue de vehículos de emisiones cero en la IRA depende en gran medida de la intensidad de carbono de la energía utilizada para alimentar esos vehículos. La descarbonización del sector del transporte requiere la disponibilidad generalizada y la asequibilidad de la electricidad y el hidrógeno producidos a partir de tecnologías de cero o bajas emisiones. Como se analizará con más detalle en los próximos blogs de CATF , la IRA también cumple en estos frentes. También se basa en elementos clave de la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021, que incluye 8.000 millones de dólares para apoyar el desarrollo de centros de hidrógeno que unan a los primeros productores y consumidores de hidrógeno de bajas emisiones, y 2.500 millones de dólares para construir infraestructuras de recarga y abastecimiento de energía limpia a lo largo del sistema nacional de carreteras.   

Hay que hacer más cosas. Estados Unidos necesita una gama más amplia de mandatos de vehículos de emisiones cero y normas de emisiones más estrictas para tipos de vehículos específicos (como las que CATF y otros pidieron aquí), y, en última instancia, necesitamos una norma federal de combustible de carbono cero (ZCFS) que limite la intensidad de carbono de los portadores de energía vendidos en el mercado del transporte y construya constantemente la demanda de electricidad limpia sin emisiones y de combustibles de carbono cero. Sin embargo, la IRA apunta en la dirección correcta y reforzará los esfuerzos para descarbonizar el transporte a nivel mundial.