Mettre la main à la pâte (verte) : La décarbonisation du secteur des transports nécessitera des politiques qui soutiennent des technologies spécifiques
La neutralité technologique est souvent citée comme un attribut positif clé de l'approche politique de la norme de carburant à faible teneur en carbone (LCFS). En autorisant les entités réglementées à utiliser n'importe quelle technologie ou système permettant de réduire l'intensité de carbone (IC), les politiques LCFS peuvent favoriser l'innovation induite par le marché en ouvrant le défi de la décarbonisation à un ensemble illimité de solutions potentielles. Si les différentes technologies sont en concurrence sur un pied d'égalité, la concurrence devrait conduire aux réductions d'IC les plus profondes, les plus rapides et les plus rentables.
L'ironie est que le secteur actuel des transports - qui a largement contribué à la crise climatique - est tout sauf un terrain de jeu équitable, et les barrières à l'entrée qui l'entourent sont imposantes. Les carburants existants (principalement les hydrocarbures liquides, mais aussi les biocarburants conventionnels qui peuvent être mélangés à l'essence et au diesel) qui sont compatibles avec les technologies de conversion existantes (principalement les moteurs à combustion interne) et l'infrastructure énergétique qui les relie (raffineries, pipelines, stations-service) ont d'énormes avantages intrinsèques sur tout autre carburant qui pourrait chercher à entrer en concurrence dans le secteur. Par exemple, les biocarburants classiques comme l'éthanol de maïs et le biodiesel de soja peuvent facilement accéder au marché des carburants pour le transport, tandis que l'électricité et l'hydrogène - deux vecteurs énergétiques qui seront probablement beaucoup plus efficaces pour éliminer les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports - ne peuvent pas augmenter leur part de marché sans investissements simultanés dans de nouveaux systèmes de conversion (comme les chaînes de traction électriques alimentées par des batteries ou des piles à combustible) et de nouvelles infrastructures de distribution.
Une politique de décarbonisation qui permet aux opérateurs historiques d'utiliser pleinement ces avantages contre les technologies concurrentes n'est pas "neutre sur le plan technologique". Une politique neutre sur un terrain de jeu fortement incliné favorisera indirectement, mais de manière significative, les opérateurs historiques tels que les biocarburants conventionnels à forte intensité de terres, ce qui entravera la transition vers un secteur des transports à zéro émission. La première étape vers une véritable neutralité consiste donc à uniformiser les règles du jeu de manière positive. Ce n'est que dans ces conditions que nous pourrons réduire les émissions du secteur des transports de la manière la plus efficace, la plus rapide et la moins coûteuse pour les consommateurs.
Une LCFS à elle seule ne peut pas atténuer de manière adéquate l'avantage du titulaire. En fait, une LCFS pourrait exacerber l'avantage du titulaire de plusieurs façons. Étant donné qu'une LCFS récompense les carburants qui permettent des réductions immédiates de l'IC, il est moins risqué d'investir dans le développement de carburants compatibles avec les technologies existantes que dans des carburants qui peuvent nécessiter des investissements dans une nouvelle technologie de propulsion et de nouveaux réseaux de distribution de carburant. L'éthanol, qui est mélangé à l'essence puis distribué avec celle-ci, est un exemple courant de technologie qui bénéficie de cette structure d'incitation, même si l'utilisation continue de l'éthanol de maïs, avec ses émissions importantes liées à l'utilisation des sols, serait incompatible avec un secteur des transports entièrement décarbonisé. (Lorsque le Government Accountability Office américain a interrogé des experts pour un rapport de 2019, environ la moitié des experts ont dit au GAO qu'ils doutaient que les émissions de GES sur le cycle de vie de l'éthanol de maïs soient même inférieures de 20 % à celles associées à l'essence).
En accordant des crédits aux carburants traditionnels qui ne permettent souvent que de faibles réductions supplémentaires des émissions de gaz à effet de serre, une LCFS peut en fait prolonger l'emprise des carburants traditionnels sur le marché des transports. Cela ne fera qu'entraver l'objectif de décarbonisation totale, au lieu de le favoriser. Tout le monde devrait s'inquiéter du fait que notre gamme actuelle de biocarburants et d'autres carburants à forte intensité de terres est incapable de fournir une énergie sans carbone et qu'elle est donc incompatible avec l'objectif de décarbonisation totale du secteur des transports.
Pour compenser cet avantage, la politique de décarbonisation des transports doit apporter un soutien actif et ciblé aux carburants et moteurs innovants qui sont technologiquement capables de fournir d'énormes quantités d'énergie sans carbone aux voitures, camions, bus, trains, bateaux, avions et autres véhicules. En pratique, cela signifie deux choses essentielles pour le Congrès : Tout d'abord, le Congrès doit concevoir une norme sur les carburants avec des caractéristiques qui compenseront les avantages de l'opérateur historique. Ces caractéristiques comprennent une exigence de réduction de l'intensité de carbone qui diminue jusqu'à zéro d'ici le milieu du siècle(c'est-à-dire une norme de carburant sans carbone) et des dispositions qui garantissent une comptabilité précise des IC. Deuxièmement, le Congrès devrait soutenir le développement et le déploiement de systèmes de transport alimentés par l'électricité et les carburants à base d'hydrogène.
Le récent rapport du House Select Committee for the Climate Crisis, Résoudre la crise climatiquefait plusieurs pas dans la bonne direction. Le rapport recommande aux États-Unis de passer de la norme fédérale sur les carburants renouvelables, qui ne favorise que les biocarburants, à une norme LCFS qui attribue des crédits à une gamme plus large de carburants, y compris l'électricité et l'hydrogène, et ce "sur la base d'un repère d'intensité de carbone sur le cycle de vie - la quantité d'émissions par unité de production d'énergie - qui diminue avec le temps". Le rapport met également en garde contre sa recommandation de LCFS en précisant que "l'évaluation du cycle de vie doit refléter les meilleures données scientifiques disponibles sur l'intensité de carbone de la production de carburant, les pratiques agricoles, les changements d'utilisation des terres et la productivité des cultures".
De manière plus générale, le rapport reconnaît qu'une LCFS ne peut à elle seule décarboniser le secteur des transports : il exhorte le Congrès à " veiller à ce que la LCFS complète " d'autres politiques recommandées qui peuvent plus efficacement égaliser les conditions de concurrence pour les carburants non historiques, comme un programme national de véhicules à zéro émission (ZEV). Alors que le Congrès s'apprête à donner suite aux recommandations de la commission spéciale, tout mécanisme de type LCFS devra être envisagé parallèlement à des mesures correctives et complémentaires si l'on veut que ce secteur atteigne l'objectif de zéro émission.
