Unglücklicher Geburtstag des RFS: Ein Irrtum wird 10
Mit EISA wurde der Renewable Fuel Standard (RFS) erheblich ausgeweitet, ein Bundesgesetz, das die Amerikaner dazu verpflichtet, jedes Jahr Milliarden Liter Biokraftstoff in ihre Fahrzeuge zu füllen. Bush sagte, dass die Forderung nach einer stärkeren Verwendung von Biokraftstoffen, zusätzlich zu anderen energiepolitischen Änderungen, "uns helfen wird, unsere Umwelt zu verbessern" und "die prognostizierten CO2-Emissionen um Milliarden Tonnen zu reduzieren". Die durch den erweiterten RFS angeregte Forschung werde es uns ermöglichen, Holzschnitzel, Rutenhirse und Biomasse zu nutzen, um das Ethanol zu entwickeln, das notwendig sei, um die in diesem Gesetzentwurf skizzierte Vision zu verwirklichen. Die Demokraten im Kongress waren ähnlich hoffnungsvoll und unterstützten EISA rundheraus. Als der Kongress über das Gesetz debattierte, nannte Senatorin Barbara Boxer aus Kalifornien die Verwendung erneuerbarer Kraftstoffe "einen wichtigen Teil des Kampfes gegen die globale Erwärmung".
Ein Jahrzehnt ist vergangen, seit Bush und der Kongress das RFS radikal ausgeweitet haben, doch das Programm hat nicht einmal ansatzweise die Versprechen von 2007 erfüllt. Im Laufe dieser zehn Jahre haben etwa 136 Milliarden Gallonen herkömmliches Maisethanol und Diesel auf Biomassebasis die Kraftstoffversorgung der Vereinigten Staaten überschwemmt. Die Produktion von Biokraftstoffen auf Zellulosebasis ist dagegen kaum nennenswert. Die US-Umweltschutzbehörde (EPA) prognostiziert, dass im Jahr 2018 nur 288 Millionen Liter Biokraftstoff aus Zellulose hergestellt werden - nur 4 % der Menge, die der Kongress für 2018 vorgesehen hatte. Noch entmutigender ist, dass das von der EPA für 2018 prognostizierte Produktionsniveau für zellulosehaltige Biokraftstoffe unter dem Niveau liegt, das die Behörde für 2017 vorausgesagt hatte.
Ein Jahrzehnt der Erfolglosigkeit ist kein Grund für Kuchen und Eiscreme, aber es bietet eine gute Gelegenheit zu untersuchen, was beim RFS falsch gelaufen ist. Drei grundlegende Fehler stechen hervor:
Erstens ist die dem Programm zugrunde liegende Prämisse, dass Biokraftstoffe kategorisch klimaschonend sind, falsch. Als der RFS ausgeweitet wurde, begannen Forscher zu zeigen, dass viele Biokraftstoffe - insbesondere solche, die mit Nahrungspflanzen um Anbauflächen konkurrieren - bei extensiver Nutzung den Klimawandel beschleunigen könnten. Angesichts dieser Bedenken hätte der Kongress sein Biokraftstoffprogramm auf die Arten von Kraftstoffen ausrichten sollen, die am ehesten zu einer Netto-Treibhausgasreduzierung führen. Stattdessen hat der Kongress einen riesigen Markt für Maisethanol und andere konventionelle Biokraftstoffe geschaffen und diesen Markt mit einer Besitzstandsklausel abgeschirmt, die bestehende Biokraftstoffhersteller von den nominalen THG-Reduktionsanforderungen des RFS befreit.
Der Kongress schuf auch Mandate für zellulosehaltige Biokraftstoffe und so genannte fortschrittliche Biokraftstoffe, die in ihrem Umfang dem Mandat für konventionelle Biokraftstoffe ähneln, aber mit Ausnahmen gespickt sind. (Der Begriff "Mandat" wird hier nur sehr vage verwendet; die Leichtigkeit, mit der das Zellulose-Mandat aufgrund der Nichterfüllung durch regulierte Unternehmen aufgehoben werden kann, macht den Begriff fast unanwendbar).
Der Kongress hat fälschlicherweise geglaubt, dass die bloße Festlegung eines Verbrauchsmandats die Entwicklung umweltfreundlicher Biokraftstoffe vorantreiben würde, obwohl umweltfreundliche Biokraftstoffe wie Zellulose-Ethanol im Jahr 2007 eher ein Konzept als eine greifbare Realität waren. Und in direktem Gegensatz zu der Großvaterklausel, die er zum Schutz veralteter Mais-Ethanol-Raffinerien einführte, untergrub der Kongress die angeblich von ihm geschaffene Zellulose-Biokraftstoffindustrie, indem er die EPA anwies, den Umfang des Zellulose-Mandats immer dann zu reduzieren, wenn die tatsächliche Produktion von Zellulose-Biokraftstoffen hinter dem Mandat zurückblieb.
Zweitens hat sich der Verdacht, dass die staatliche Förderung von Maisethanol und anderen konventionellen Biokraftstoffen eine "Brücke" zu umweltfreundlichen Biokraftstoffen schlagen würde, als falsch erwiesen. Auch hier ist es ein ganzes Jahrzehnt her, dass der RFS drastisch ausgeweitet wurde, und die prognostizierte Produktion von Zellulose-Biokraftstoff im Jahr 2017 beträgt nur 311 Millionen Gallonen. Das Angebot an umweltfreundlichen Biokraftstoffen wird durch die 15 Milliarden Gallonen Maisethanol, die in diesem Jahr für die Erfüllung des RFS angerechnet werden, sowie durch die 2 Milliarden Gallonen RFS-konformen Diesel auf Biomassebasis in den Schatten gestellt. Die sogenannte Brücke, die der Kongress gebaut hat, hat nicht zu zellulosehaltigen Biokraftstoffen geführt, sondern nur zu einem Jahrzehnt nicht nachhaltiger, klimaschädlicher und lebensraumzerstörender Kraftstoffe.
Drittens hat der Kongress Mengenvorgaben festgelegt, die es Maisethanol ermöglichen, die gesamte E10-bedingte Nachfrage nach Ethanol zu decken. (E10-Benzin, die allgemein verfügbare Kombination aus 90 % Benzin und 10 % Ethanol, ist die höchste Benzin-Ethanol-Mischung, die für die Verwendung in fast allen benzinbetriebenen Fahrzeugen in den USA zugelassen ist. Der US-Bedarf an E10-Benzin liegt bei 140-150 Milliarden Gallonen pro Jahr). Wenn Ölraffinerien jährlich weniger als 15 Milliarden Gallonen Ethanol dem Benzin beigemischt werden können und der RFS die Produktion von 15 Milliarden Gallonen billigen Maisethanols fördert, bleibt kein Platz für die Beimischung anderer Ethanolarten - insbesondere von Zellulose-Ethanol, das zwar geringere Netto-THG-Emissionen als Maisethanol aufweist, aber auch mehr kostet. Sollte Zellulose-Ethanol jemals den Weg aus dem Labor auf den Markt finden, werden sie feststellen, dass es buchstäblich keinen Platz für sie gibt.
Ein ganzes Jahrzehnt an Beweisen zeigt, dass Maisethanol eine Brücke ins Nichts ist, dass der Verkauf von RFS-gefördertem Biodiesel zur Abholzung der tropischen Wälder beiträgt und dass die 2007 gemachten Versprechungen über kommerziell relevante Mengen an umweltfreundlichen Biokraftstoffen aus Abfällen und anderem Zellulosematerial so hohl sind wie ein leerer Tankwagen. Was kann gegen diese Fehler in Zukunft unternommen werden?
Vereinfacht ausgedrückt, muss der RFS auf die Arten von Kraftstoffen ausgerichtet sein, die am dringendsten benötigt werden, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors zu reduzieren. Die fortgesetzte Förderung von Mais-Ethanol, Soja-Biodiesel und anderen konventionellen Biokraftstoffen ist kontraproduktiv für diese Bemühungen.
Genauer gesagt: Wenn die Umweltziele des RFS erreicht werden sollen, muss der Kongress anerkennen, dass der Ansatz des volumetrischen Mandats nicht funktioniert hat und dass andere Maßnahmen erforderlich sind, die Investitionen in Forschung und Entwicklung direkter unterstützen. Der Kongress muss die Unterstützung für konventionelle Biokraftstoffe aus Nahrungspflanzen auslaufen lassen und den RFS stattdessen auf die Förderung der Entwicklung und des Einsatzes von aus Abfällen gewonnenen Kraftstoffen ausrichten. Der Kongress muss sowohl den Zweck als auch den Umfang des RFS überdenken, so dass das Programm eng auf die Luftfahrt und andere Segmente des Transportsektors ausgerichtet ist, die nicht ohne weiteres von Öl auf Batterien oder wasserstoffbasierte Kraftstoffsysteme umsteigen können.
In der Zwischenzeit muss die EPA ihrer gesetzlichen Verpflichtung nachkommen, alle mit der Umsetzung des RFS verbundenen Umweltauswirkungen zu analysieren. Nach dem EISA muss die EPA alle drei Jahre einen Bericht über "die bisherigen und wahrscheinlichen künftigen Auswirkungen" des RFS auf Luftverschmutzung, Wasserverschmutzung, Bodenverlust, Gesundheit des Ökosystems, Biodiversität, invasive Arten und andere Umweltprobleme vorlegen. Die EPA hat in den letzten zehn Jahren nur einen dieser "Dreijahresberichte" erstellt, und dieser Bericht (aus dem Jahr 2011) warf erhebliche Bedenken hinsichtlich der Umweltleistung des Programms auf. Die Behörde muss auch beurteilen, ob sich die Mengenanforderungen des RFS "negativ auf die Luftqualität auswirken", und "geeignete Maßnahmen ergreifen, um etwaige Auswirkungen so weit wie möglich abzumildern". Der "Anti-Backliding"-Bericht ist seit mehr als acht Jahren überfällig, und die EPA kündigte 2016 an, dass sie die Analyse voraussichtlich nicht vor 2024 abschließen wird . Eine sorgfältige und rechtzeitige Fertigstellung dieser Studien wird ein klareres Bild der Umweltkosten zeichnen, die in den vergangenen zehn Jahren durch die RFS-Erweiterung entstanden sind.
