El infeliz cumpleaños de la RFS: Un error cumple 10 años
EISA amplió en gran medida la Norma de Combustibles Renovables (RFS), una ley federal que obliga a los estadounidenses a poner miles de millones de galones de biocombustible en nuestros vehículos cada año. Bush dijo que exigir un mayor uso de biocombustible, además de otros cambios en la política energética, "nos ayudará a mejorar nuestro medio ambiente" y a "reducir las emisiones de CO2 previstas en miles de millones de toneladas métricas". La investigación estimulada por el RFS ampliado, dijo, "nos permitirá utilizar astillas de madera y switchgrass y biomasa para poder desarrollar el etanol necesario para ayudarnos a realizar la visión esbozada en este proyecto de ley." Los demócratas del Congreso se mostraron igualmente esperanzados y apoyaron rotundamente la EISA. Mientras el Congreso debatía el proyecto de ley, la senadora Barbara Boxer, de California, calificó el uso de combustibles renovables como "una parte importante de la lucha contra el calentamiento global".
Ha pasado una década desde que Bush y el Congreso ampliaron radicalmente el RFS, pero el programa ni siquiera ha empezado a cumplir las promesas hechas en 2007. En el transcurso de esos diez años, unos 136.000 millones de galones de etanol de maíz convencional y de diésel a base de biomasa han inundado el suministro de combustible de Estados Unidos. La producción de biocombustible celulósico, por su parte, apenas constituye un goteo. La Agencia de Protección Medioambiental (EPA), Estados Unidos , predice que sólo se producirán 288 millones de galones de biocombustible celulósico en 2018, es decir, sólo el 4% del volumen que el Congreso había previsto para 2018. Y lo que es más desalentador, el nivel de producción de biocombustibles celulósicos previsto por la EPA para 2018 es inferior al nivel que la Agencia había previsto para 2017.
Una década de inutilidad no merece una tarta y un helado, pero sí ofrece una buena ocasión para examinar lo que salió mal con el RFS. Destacan tres errores fundamentales:
En primer lugar, la premisa subyacente del programa de que los biocombustibles son categóricamente beneficiosos para el clima es errónea. Cuando se amplió el RFS, los investigadores empezaban a demostrar que muchos biocombustibles -especialmente los que compiten con los cultivos alimentarios por las tierras de cultivo- podrían acelerar el cambio climático si se utilizan de forma generalizada. A la luz de estas preocupaciones, el Congreso debería haber construido su programa de biocombustibles en torno a los tipos de combustibles que tienen la mejor oportunidad de ofrecer reducciones netas de gases de efecto invernadero (GEI). En cambio, el Congreso creó un amplio mercado para el etanol de maíz y otros biocombustibles convencionales, y protegió ese mercado con una cláusula de derechos adquiridos que exime a los productores de biocombustibles existentes de los requisitos de reducción nominal de GEI del RFS.
El Congreso también creó mandatos para los biocombustibles celulósicos y los denominados biocombustibles avanzados, de escala similar al mandato de los biocombustibles convencionales, pero plagados de exenciones. (El término "mandato" se utiliza aquí de forma imprecisa; la facilidad con la que el mandato celulósico puede ser eximido debido al incumplimiento de las entidades reguladas hace que el término sea casi inaplicable).
El Congreso creyó erróneamente que el simple establecimiento de un mandato de consumo estimularía el desarrollo de biocombustibles beneficiosos para el medio ambiente, a pesar de que los biocombustibles beneficiosos para el medio ambiente, como el etanol celulósico, eran más un concepto que una realidad tangible en 2007. Y, en contraste directo con la cláusula de derechos adquiridos que instaló para proteger las refinerías de etanol de maíz obsoletas, el Congreso socavó la industria de biocombustibles celulósicos que supuestamente estaba creando al ordenar a la EPA que redujera el tamaño del mandato celulósico siempre que el nivel de producción real de biocombustibles celulósicos fuera inferior al mandato.
En segundo lugar, la sospechosa idea de que el apoyo federal al etanol de maíz y otros biocombustibles convencionales "tendería un puente" hacia los biocombustibles beneficiosos para el medio ambiente resultó ser errónea. De nuevo, ha pasado una década completa desde que se amplió drásticamente el RFS, y la producción prevista de biocombustible celulósico en 2017 es de sólo 311 millones de galones. La oferta de biocombustibles beneficiosos para el medio ambiente se ve empequeñecida por los 15.000 millones de galones de etanol de maíz que obtendrán créditos de cumplimiento del RFS este año, así como por los 2.000 millones de galones de diésel a base de biomasa que cumplen con el RFS. El llamado puente que construyó el Congreso no ha conducido a los biocombustibles celulósicos; sólo ha conducido a una década de combustibles insostenibles, perjudiciales para el clima y destructores del hábitat.
En tercer lugar, el Congreso fijó unos objetivos volumétricos que permiten efectivamente que el etanol de maíz satisfaga toda la demanda de etanol impulsada por el E10. (La gasolina E10, la combinación universalmente disponible de 90% de gasolina y 10% de etanol, es la mezcla más alta de gasolina y etanol aprobada para su uso en casi todos los coches de gasolina Estados Unidos . Estados Unidos La demanda de gasolina E10 es de 140-150 mil millones de galones al año). Cuando las refinerías de petróleo pueden mezclar menos de 15.000 millones de galones de etanol en el suministro de gasolina cada año, y el RFS incentiva la producción de 15.000 millones de galones de etanol de maíz barato, no hay espacio para mezclar otros tipos de etanol, en particular el etanol celulósico, que tiene menos emisiones netas de GEI que el etanol de maíz, pero también cuesta más. Si el etanol celulósico sale alguna vez del laboratorio y entra en el mercado, descubrirá que literalmente no hay espacio para él.
Una década completa de pruebas demuestra que el etanol de maíz es un puente a ninguna parte, que la venta de biodiésel respaldado por el RFS está contribuyendo a la deforestación tropical, y que las promesas hechas en 2007 sobre volúmenes comercialmente relevantes de biocombustibles beneficiosos para el medio ambiente hechos a partir de residuos y otros materiales celulósicos son tan huecas como un camión cisterna vacío. ¿Qué se puede hacer con estos errores de cara al futuro?
En términos más sencillos, el RFS debe dirigirse a los tipos de combustibles más necesarios para reducir las emisiones de GEI del sector del transporte. El apoyo continuo al etanol de maíz, al biodiésel de soja y a otros biocombustibles convencionales es contraproducente para ese esfuerzo.
Más concretamente, si se quieren alcanzar los objetivos medioambientales del RFS, el Congreso tiene que reconocer que el enfoque del mandato volumétrico no ha funcionado y que son necesarias otras medidas que apoyen más directamente la inversión en I+D. El Congreso debe eliminar gradualmente el apoyo a los biocombustibles convencionales fabricados a partir de cultivos alimentarios y, en su lugar, centrar el RFS en impulsar el desarrollo y la utilización de combustibles derivados de residuos. El Congreso debe replantearse tanto el objetivo como la escala del RFS, de modo que el programa se dirija estrictamente a la aviación y a otros segmentos del sector del transporte que no pueden pasar fácilmente del petróleo a las baterías o a los sistemas de combustible basados en el hidrógeno.
Mientras tanto, la EPA debe cumplir con su obligación legal de analizar todo el conjunto de impactos ambientales relacionados con la aplicación del RFS. La EISA exige a la EPA que presente un informe cada tres años sobre "los impactos hasta la fecha y los probables impactos futuros" del RFS en la contaminación del aire, la contaminación del agua, la pérdida de suelo, la salud de los ecosistemas, la biodiversidad, las especies invasoras y otros desafíos ambientales. La EPA solo ha elaborado uno de estos "informes trienales" en la última década, y ese informe (publicado en 2011) planteó importantes preocupaciones sobre el rendimiento medioambiental del programa. La Agencia también debe evaluar si los requisitos volumétricos del RFS "impactan negativamente en la calidad del aire", y "aplicar las medidas adecuadas para mitigar" cualquier impacto que encuentre "en la mayor medida posible." El informe "anti-retroceso" lleva más de ocho años de retraso y la EPA anunció en 2016 que no espera completar el análisis hasta 2024, pero un mayor retraso es inaceptable. La finalización cuidadosa y oportuna de estos estudios permitirá obtener una imagen más clara de los costes medioambientales contabilizados durante la última década de expansión del RFS.
