Schwere Nutzfahrzeuge stoßen eine Menge Luftverschmutzung aus. Die EPA kann das ändern.

Im vergangenen Frühjahr schlug die Environmental Protection Agency (EPA) im Rahmen des Clean Air Act Vorschriften zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen (HDV) vor. Die vorgeschlagene Regelung legt Standards für die Modelljahre 2027-2032 fest und bezieht sich auf die Treibhausgasemissionen einer Reihe von schweren Nutzfahrzeugen, einschließlich schwerer Berufsfahrzeuge (z. B. Lieferwagen und Schulbusse) und Sattelzugmaschinen. Ursprünglich wollte die EPA ihre endgültige Phase-3-Regelung Ende letzten Jahres veröffentlichen, doch hat sich die Veröffentlichung seitdem verzögert.  

Der Markt für schwere Nutzfahrzeuge bereitet sich bereits auf die Dekarbonisierung vor, und eine Vielzahl von Bundes- und Landesprogrammen wird den emissionsfreien Lkw-Verkehr und den Ausbau der Infrastruktur unterstützen. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die EPA den Lkw-Sektor auf dem richtigen Weg hält und so bald wie möglich eine starke endgültige Regelung veröffentlicht.   

Strenge Normen für schwere Nutzfahrzeuge sind notwendig, um die öffentliche Gesundheit zu verbessern und den Klimawandel zu bekämpfen

Die EPA muss strenge Normen für schwere Nutzfahrzeuge festlegen, um die öffentliche Gesundheit zu schützen und die Verpflichtungen der Regierung Biden im Bereich der Umweltgerechtigkeit zu erfüllen. Schwere Nutzfahrzeuge emittieren Treibhausgase und andere gefährliche Luftschadstoffe wie Feinstaub, Stickoxide (NOx) und flüchtige organische Verbindungen (die beiden letzteren sind Vorläufer von Ozon). Und obwohl mittlere und schwere Nutzfahrzeuge nur einen kleinen Teil der Straßenfahrzeuge in den USA ausmachen, verursachen sie "59 % der ozon- und partikelbildenden NOx-Emissionen und 55 % der Partikelverschmutzung".  

CATF hat kürzlich die gesundheitlichen und wirtschaftlichen Folgen der Emissionen von Dieselfahrzeugen analysiert. In CATF's Deaths by Dirty Diesel mapping, fanden wir heraus, dass diese Emissionen zu über 8.800 Todesfällen, 3.700 Herzinfarkten, Hunderttausenden von Atemwegserkrankungen und etwa 100 Milliarden Dollar an monetären Gesundheitsschäden im ganzen Land im Jahr 2023 führten. Es ist gut dokumentiert, auch von der EPA, dass diese Emissionen People of Color und einkommensschwache Gemeinden unverhältnismäßig stark schädigen.  

Wenn wir die Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge nicht fertigstellen, gefährdet dies auch unsere Fähigkeit, bis 2050 netto null Treibhausgasemissionen zu erreichen. Der Verkehrssektor ist für einen wachsenden Anteil der Treibhausgasemissionen verantwortlich und spielt eine überragende Rolle bei der Verschärfung des Klimawandels. Im Jahr 2021 wird er mit einem Anteil von 28,5 % an den Gesamtemissionen den Stromsektor als größte Einzelquelle für Treibhausgasemissionen in den USA ablösen. Mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge sind der zweitgrößte inländische Verursacher von Emissionen im Verkehrssektor, der in den USA jährlich etwa 417,1 Millionen Tonnen_CO2eausstößt, und es wird erwartet, dass die Zahl der gefahrenen Kilometer weiter zunehmen wird.  

Emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge sind auf dem Vormarsch, und eine strenge endgültige Regelung wird weitere Fortschritte bringen

Die Geschwindigkeit, mit der die Hersteller ihre Ankündigungen machen, zeigt, dass sich die Schwerlastkraftwagenbranche bereits auf emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV) zubewegt. Diese Fortschritte bilden die Grundlage für weitere Verbesserungen, die durch strenge Vorschriften vorangetrieben werden können. Neue Ankündigungen der Hersteller kommen regelmäßig heraus. Ein paar aktuelle Beispiele: 

• Mercedes kündigte mit dem eActros 600 einen neuen batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw an, der mit einer einzigen Ladung 311 Meilen zurücklegen und bis zu 22 Tonnen Ladung transportieren kann. Er soll Ende 2023 auf den Markt kommen und ab Ende 2024 in Serie produziert werden.  
• Nikola hat ein neues Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV) der Klasse 8 mit einer Reichweite von 500 Meilen und einer Betankungszeit von 20 Minuten auf den Markt gebracht und liefert bereits Lkw an Käufer aus. 

• Ford hat mit der Quantron AG eine Absichtserklärung über die Lieferung von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stacks für die F-Max-Lkw-Produktreihe von Ford unterzeichnet.  
• Orange EV hat einen neuen Elektro-Terminal-Lkw der Husk-e-Serie für den Hafenbetrieb, den Schienenverkehr und andere Schwerlastanwendungen auf den Markt gebracht und nimmt aktiv Bestellungen entgegen. 
• General Motors wird Wasserstoff-Brennstoffzellen an Autocar Industries liefern, das 2026 mit der Produktion von HD-Lkw beginnen wird.   

Auch auf Langstrecken werden neue Fahrzeuge erfolgreich getestet. Zum Beispiel:  

• Teslas neuer batterieelektrischer Sattelschlepper der Klasse 8 (BEV) legte vor kurzem an einem Tag über 1.000 Meilen zurück, mit nur drei Stopps zum Nachladen und Aufladen. 
• Daimlers Mercedes-Benz GenH2 Cabover FCEV - ein 88.000 Pfund schwerer Lkw mit Anhänger - legte mit einer einzigen Wasserstoffbetankung 650 Meilen zurück.  
• Crowley hat sich bereit erklärt, den batterieelektrischen Langstrecken-Lkw der Klasse 8 von Terraline noch in diesem Jahr zu testen. Die Vereinbarung beinhaltet eine Option auf die Bestellung von Lkw für die Auslieferung im Jahr 2026.     

Auch Schulbezirke im ganzen Land, von Kalifornien über Texas und Illinois bis New York, kündigen weiterhin Pläne zur Dekarbonisierung ihrer Busflotten an. Nach Angaben des Energieministeriums haben sich 49 Bundesstaaten verpflichtet, ab Mitte 2023 elektrische Schulbusse einzusetzen. Und die EPA hat gerade fast 1 Milliarde Dollar an Zuschüssen für die Finanzierung sauberer Schulbusse im ganzen Land angekündigt. 

Wichtig ist, dass die Branche der emissionsfreien Schwerlastfahrzeuge mehrere Optionen für die Dekarbonisierung von Lkw bietet. Neben batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen sind Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge eine attraktive emissionsfreie Fahrzeugtechnologie für bestimmte Lkw-Transporte, insbesondere im Fernverkehr. Wie Diesel-Lkw können Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge Langstrecken ohne viele zusätzliche Tankstopps zurücklegen und in etwa der gleichen Zeit aufgetankt werden. Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge können außerdem bis zu 98 % der Ladung transportieren, die Diesel-Lkw bei voller Beladung befördern können. Dies macht Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge zu einem ausgezeichneten Ersatz für Dieselfahrzeuge auf Langstrecken, wodurch der Prozentsatz einer bestimmten Lkw-Flotte, der dekarbonisiert werden kann, erhöht und die betriebliche Flexibilität verbessert wird. 

Die Rechtssicherheit, die sich aus einer strengen, nationalen HDV-Vorschrift ergibt, wird mehr private Investitionen in die Infrastruktur fördern, da die Industrie weiß, was im nächsten Jahrzehnt gebaut werden muss. In der Tat sind die Ausbaupläne bereits im Gange. Zum Beispiel:  

• Air Liquide und Trillium unterzeichneten eine Absichtserklärung zur Entwicklung einer Wasserstoffbetankungsinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in den USA. Ihr Ziel ist es, "zunächst die Entwicklung einer Wasserstoffproduktion von 150 Tonnen pro Tag und einer Betankungsinfrastruktur zu unterstützen, mit der mehr als 2.000 schwere Nutzfahrzeuge versorgt werden können".   
• Daimler hat eine Partnerschaft mit Electrada angekündigt, um die Infrastruktur für seine mittelschweren und schweren Elektrofahrzeuge aufzubauen. 

Eine strenge nationale HDV-Regelung wird die Bundes- und Länderprogramme zur Förderung des emissionsfreien Lkw-Verkehrs und des Ausbaus der Infrastruktur ergänzen.

Bundes- und Staatsgelder werden dazu beitragen, die Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge zu unterstützen und es den Herstellern zu erleichtern, eine strenge Bundesvorschrift für emissionsfreie Fahrzeuge zu erfüllen. Eine ganze Reihe von Bundesprogrammen hilft bei der Finanzierung der Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge. CATF hat einen Leitfaden mit Bundesprogrammen zusammengestellt, die den Bundesstaaten bei der Umsetzung der kalifornischen Vorschrift Advanced Clean Truck" helfen; diese Programme werden auch zur Umsetzung einer nationalen HDV-Vorschrift beitragen. Sogar Programme, die als allgemeinere Mittel zur Verringerung der Umweltverschmutzung bezeichnet werden - wie das Climate Pollution Reduction Grant Program - können für die Einführung von HDV und die Infrastruktur genutzt werden. Neben den Bundesmitteln stellen auch staatliche Programme wie das kalifornische Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project bis zu 240.000 Dollar pro Fahrzeug zur Verfügung. 

Bundesinvestitionen werden auch die Infrastruktur stärken. Zum Beispiel im Rahmen des Inflation Reduction Act:  

• Der "Alternative Fuel Refueling Property Credit" bietet Kredite für BEV-Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen. Der Gemeinsame Steuerausschuss des Kongresses schätzte, dass sich die Gutschrift während ihrer Laufzeit auf fast 2 Milliarden Dollar belaufen würde.   
• Der Kredit für fortschrittliche Energieprojekte stellt 10 Milliarden Dollar für qualifizierte fortschrittliche Energieprojekte zur Verfügung, die Lade- und Betankungsinfrastruktur für ZEVs sowie Ausrüstung und Komponenten zur Modernisierung des Stromnetzes umfassen.   

Darüber hinaus stellt der Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) Milliarden von Dollar für den Ausbau der HDV-Infrastruktur zur Verfügung:  

• 7,5 Milliarden Dollar für den Ausbau der ZEV-Ladeinfrastruktur, einschließlich des 5 Milliarden Dollar schweren National Electric Vehicle Infrastructure Formula Program und des 2,5 Milliarden Dollar schweren Charging and Fueling Infrastructure Program. 
• 2,5 Milliarden Dollar durch das National Alternative Fuel Corridors Program für die Infrastruktur zur Versorgung mit alternativen Energieträgern wie Elektrizität und Wasserstoff entlang wichtiger Autobahnen. 
• Etwa 2,5 Milliarden Dollar jedes Jahr bis 2026 durch das Programm für Stauminderung und Luftqualitätsmanagement. 
• 50 Millionen Dollar für die Reduzierung von Lkw-Emissionen in Hafenanlagen. 
• 2,25 Milliarden Dollar durch das Hafeninfrastrukturentwicklungsprogramm für Projekte zur Verringerung oder Beseitigung der hafenbedingten Verschmutzung. 

Speziell für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge stellt das IIJA 8 Milliarden Dollar für regionale Zentren für sauberen Wasserstoff, 1 Milliarde Dollar für das Clean Hydrogen Electrolysis Program und 500 Millionen Dollar für die Clean Hydrogen Manufacturing Initiative bereit. Das DOE hat vor kurzem 7 regionale Zentren für sauberen Wasserstoff ausgewählt, die über das ganze Land verteilt sind und Fördermittel erhalten werden. Von den 7 ausgewählten Zentren planen 6 den Aufbau einer Wasserstoffbetankungsinfrastruktur für HDVs. Die Zentren werden den notwendigen Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur beschleunigen. Dies wird das Wachstum des Marktes für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge beschleunigen, da die Wasserstoff-Hubs nach Abnehmern suchen werden. Der Schwerlastverkehr wird wahrscheinlich zwischen den Hubs pendeln und in verschiedenen Regionen der USA anhalten, um sauberen Wasserstoff zu tanken. 

Emissionsfreie Korridore für schwere Nutzfahrzeuge werden die EPA-Regelung unterstützen

Korridore für emissionsfreie Schwerlastfahrzeuge werden derzeit entlang mehrerer wichtiger Güterverkehrsstraßen im ganzen Land geplant. So haben CALSTART, Cummins, GTI Energy und National Grid vom DOE 7,4 Millionen Dollar erhalten, um an Projekten zur Entwicklung von Infrastrukturplänen für Lade- und Wasserstoffkorridore für mittelschwere und schwere Elektrofahrzeuge entlang der I-95, I-80, I-10 und der I-710 zu arbeiten. Darüber hinaus ist die West Coast Clean Transit Corridor Initiative eine laufende, gemeinsame Anstrengung von 16 Versorgungsunternehmen, um die Entwicklung von Ladeeinrichtungen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge entlang der I-5 von San Diego nach British Columbia für schwere und mittelschwere Gütertransporter und Lieferfahrzeuge zu unterstützen. CATF erstellt einen Leitfaden für HDV-Korridore, in dem beschrieben wird, wie IRA- und IIJA-Mittel für die kosteneffiziente Entwicklung sauberer Korridore verwendet werden können, die das Wachstum einer emissionsfreien Langstrecken-LKW-Branche fördern werden. 

Die EPA muss eine endgültige HDV-Regelung erlassen, um die bestehenden Initiativen der Schwerlastfahrzeugindustrie zur Dekarbonisierung und zur Reduzierung der gesundheitsschädlichen Emissionen zu unterstützen.

Zusammengenommen bilden diese Anreize und Ankündigungen eine solide Grundlage für eine starke endgültige HDV-Vorschrift. Flotten werden zahlreiche Möglichkeiten haben, die Emissionen ihrer Fahrzeuge zu reduzieren oder sogar zu eliminieren, und die Infrastruktur wird den Anforderungen des Marktes entsprechen, wenn die EPA-Vorschrift in Kraft tritt.   

Wichtig ist, dass der Infrastrukturbedarf für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge zunächst bescheiden sein wird und im Laufe der Zeit allmählich wächst. Der International Council on Clean Transportation hat kürzlich eine Analyse veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass die EPA-Vorschrift für schwere Nutzfahrzeuge bis 2030 nur einen sehr begrenzten Ausbau der Infrastruktur erfordern würde. Eine koordinierte staatliche und bundesstaatliche Finanzierung wird sicherstellen, dass die HDV-Infrastruktur gebaut wird, um die Anforderungen der EPA-Vorschrift zu erfüllen. 

Der HDV-Markt bereitet sich vor; es liegt in der Verantwortung der EPA, strenge Normen festzulegen, die auf dem technologischen Fortschritt aufbauen und den Ausstoß gefährlicher Schadstoffe reduzieren, die die schwächsten Bevölkerungsgruppen unverhältnismäßig stark belasten. Jetzt ist es an der Zeit, mutig zu handeln, um die Menschen und den Planeten zu schützen.