
I veicoli pesanti emettono molto inquinamento atmosferico. L'EPA può cambiare le cose.
La scorsa primavera, l'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente (EPA) ha proposto una normativa ai sensi del Clean Air Act per limitare le emissioni di gas a effetto serra (GHG) dei veicoli pesanti (HDV). La proposta di regolamento fissa gli standard per gli anni modello 2027-2032 e riguarda le emissioni di gas serra di una serie di HDV, compresi i veicoli professionali pesanti (ad esempio, camion per le consegne e scuolabus) e gli autoarticolati. Inizialmente l'EPA aveva previsto di pubblicare la norma definitiva della Fase 3 alla fine dello scorso anno, ma da allora ne ha ritardato la pubblicazione.
Il mercato dei veicoli pesanti si sta già preparando alla decarbonizzazione e un'ampia serie di programmi federali e statali sosterrà l'autotrasporto a emissioni zero e la costruzione di infrastrutture. È fondamentale che l'EPA mantenga il settore dei veicoli pesanti sulla strada giusta e pubblichi al più presto una norma finale forte.
Per migliorare la salute pubblica e combattere il cambiamento climatico è necessario adottare norme rigorose per i veicoli pesanti.
L'EPA deve finalizzare standard forti per i veicoli pesanti per affrontare la salute pubblica e contribuire a rispettare gli impegni dell'amministrazione Biden in materia di giustizia ambientale. I veicoli pesanti emettono gas serra e altri inquinanti atmosferici pericolosi, come il particolato, gli ossidi di azoto (NOx) e i composti organici volatili (questi ultimi due sono precursori dell'ozono). Sebbene i veicoli medi e pesanti rappresentino solo una piccola parte dei veicoli su strada negli Stati Uniti, essi generano "il 59% delle emissioni di NOx che formano ozono e particolato e il 55% dell'inquinamento da particelle".
CATF ha recentemente analizzato le conseguenze sanitarie ed economiche delle emissioni dei veicoli diesel. Nella mappatura di CATF" Deaths by Dirty Diesel", abbiamo scoperto che queste emissioni hanno causato oltre 8.800 morti, 3.700 attacchi cardiaci, centinaia di migliaia di malattie respiratorie e circa 100 miliardi di dollari di danni monetizzati alla salute in tutto il Paese nel 2023. È ben documentato, anche dall'EPA, che queste emissioni danneggiano in modo sproporzionato le persone di colore e le comunità a basso reddito.
La mancata finalizzazione degli standard di emissione dei veicoli pesanti minaccia anche la nostra capacità di raggiungere l'azzeramento delle emissioni di gas serra entro il 2050. Il settore dei trasporti è responsabile di una percentuale sempre maggiore di emissioni di gas serra e svolge un ruolo di primo piano nell'intensificare il cambiamento climatico. Nel 2021, ha superato il settore dell'energia elettrica diventando la principale fonte di emissioni di gas serra negli Stati Uniti, causando il 28,5% delle emissioni totali. I veicoli medi e pesanti sono la seconda fonte di emissioni nel settore dei trasporti, con circa 417,1 milioni di tonnellate metrichedi CO2eall'anno negli Stati Uniti, e le miglia percorse dai veicoli sono destinate ad aumentare.
I veicoli pesanti a emissioni zero sono in aumento e una norma finale forte favorirà ulteriori progressi
Il ritmo degli annunci dei produttori dimostra che il settore degli autocarri pesanti si sta già muovendo verso i veicoli a emissioni zero (ZEV). Questi progressi gettano le basi per ulteriori miglioramenti che possono essere guidati da normative rigorose. I produttori fanno regolarmente nuovi annunci. Alcuni esempi recenti:
- Mercedes ha annunciato un nuovo camion a batteria per il trasporto a lungo raggio, l'eActros 600, in grado di percorrere 311 miglia con una sola carica e di trasportare fino a 22 tonnellate di carico. La commercializzazione è prevista per la fine del 2023, mentre la produzione in serie inizierà alla fine del 2024.
- Nikola ha presentato un nuovo veicolo elettrico a celle a combustibile (FCEV) di Classe 8 con un'autonomia di 500 miglia e un tempo di rifornimento di 20 minuti e sta già consegnando i camion agli acquirenti.
- Ford ha firmato una lettera di intenti con Quantron AG per la fornitura di stack di celle a combustibile a idrogeno per la linea di autocarri commerciali Ford F-Max.
- Orange EV ha lanciato la nuova serie di camion elettrici per terminal Husk-e per le operazioni portuali, la ferrovia e altre applicazioni pesanti e sta raccogliendo ordini.
- General Motors fornirà celle a combustibile a idrogeno ad Autocar Industries, che inizierà a produrre camion HD nel 2026.
I nuovi veicoli vengono testati con successo anche sulle tratte a lungo raggio. Ad esempio:
- Il nuovo semi-camion a batteria elettrica (BEV) di Classe 8 di Tesla ha recentemente percorso oltre 1.000 miglia in un giorno con solo 3 soste per ricaricare e caricare.
- Il Mercedes-Benz GenH2 cabover FCEV di Daimler - un camion e un rimorchio da 88.000 libbre - ha completato un percorso di 650 miglia con un solo rifornimento di idrogeno.
- Crowley ha accettato di testare quest'anno l'autocarro elettrico a batteria classe 8 per il trasporto a lungo raggio di Terraline. L'accordo prevede un'opzione per ordinare autocarri da consegnare nel 2026.
Anche i distretti scolastici di tutto il Paese, dalla California al Texas, dall'Illinois a New York, continuano ad annunciare piani per decarbonizzare le loro flotte di autobus. Secondo il Dipartimento dell'Energia, a metà del 2023 49 Stati si erano impegnati a produrre scuolabus elettrici. E l'EPA ha appena annunciato quasi un miliardo di dollari in sovvenzioni per finanziare scuolabus puliti in tutto il Paese.
È importante notare che il settore dei veicoli pesanti a zero emissioni offre diverse opzioni per la decarbonizzazione degli HDV. Oltre ai veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile sono una tecnologia interessante per le operazioni di autotrasporto, soprattutto a lungo raggio. Come gli autocarri diesel, i veicoli elettrici a celle a combustibile possono completare percorsi a lungo raggio senza molte soste di rifornimento aggiuntive e possono essere riforniti in un tempo approssimativamente uguale. I veicoli elettrici a celle a combustibile possono inoltre trasportare fino al 98% del carico che i camion diesel possono trasportare a pieno carico. Ciò rende i veicoli elettrici a celle a combustibile un eccellente sostituto del diesel sulle tratte a lungo raggio, aumentando così la percentuale di una determinata flotta di autocarri che può essere decarbonizzata e migliorando la flessibilità operativa.
La certezza normativa derivante da una norma nazionale forte sull'HDV incoraggerà maggiori investimenti privati nelle infrastrutture, consentendo all'industria di sapere cosa deve essere costruito nel prossimo decennio. In effetti, i piani di costruzione si stanno già muovendo. Ad esempio:
- Air Liquide e Trillium hanno firmato un memorandum d'intesa per sviluppare un'infrastruttura di rifornimento di idrogeno per veicoli pesanti negli Stati Uniti, con l'obiettivo di "sostenere inizialmente lo sviluppo di 150 tonnellate al giorno di produzione di idrogeno e l'infrastruttura di rifornimento in grado di rifornire più di 2.000 veicoli pesanti".
- Daimler ha annunciato una partnership con Electrada per la realizzazione di infrastrutture per i suoi veicoli elettrici medi e pesanti.
Una forte normativa nazionale sugli HDV integrerà i programmi federali e statali che mirano a un trasporto di autocarri a emissioni zero e alla realizzazione di infrastrutture.
I fondi federali e statali contribuiranno a sostenere l'adozione di veicoli pesanti a emissioni zero e a rendere più facile per i produttori rispettare una forte norma federale sugli HDV. Una serie di programmi federali aiuta a finanziare l'adozione di veicoli pesanti a emissioni zero. CATF ha compilato una guida ai programmi federali disponibili per sostenere l'adozione da parte degli Stati della regola californiana sugli Advanced Clean Truck; questi programmi contribuiranno anche all'attuazione di una regola nazionale sugli HDV. Anche i programmi che vengono indicati come fondi più generali per la riduzione dell'inquinamento, come il Climate Pollution Reduction Grant Program, possono essere utilizzati per la diffusione e l'infrastruttura degli HDV. Oltre ai fondi federali, i programmi statali come il progetto di incentivazione per autocarri e autobus ibridi e a emissioni zero della California forniscono fino a 240.000 dollari in più per veicolo.
Gli investimenti federali rafforzeranno anche le infrastrutture. Ad esempio, nell'ambito dell'Inflation Reduction Act:
- Il credito immobiliare per il rifornimento di combustibili alternativi prevede crediti per le stazioni di ricarica dei BEV e per le stazioni di rifornimento di idrogeno. Il Congressional Joint Committee on Taxation ha stimato che il credito ammonterebbe a quasi 2 miliardi di dollari nel corso della sua durata.
- Il credito per progetti di energia avanzata mette a disposizione 10 miliardi di dollari per progetti di energia avanzata qualificati, che comprendono infrastrutture di ricarica e rifornimento per ZEV, nonché attrezzature e componenti per la modernizzazione della rete elettrica.
Inoltre, l'Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) stanzia miliardi di dollari per la realizzazione di infrastrutture HDV, tra cui:
- 7,5 miliardi di dollari per la realizzazione di infrastrutture di ricarica per ZEV, tra cui il National Electric Vehicle Infrastructure Formula Program da 5 miliardi di dollari e il Charging and Fueling Infrastructure Program da 2,5 miliardi di dollari.
- 2,5 miliardi di dollari attraverso il National Alternative Fuel Corridors Program per la realizzazione di infrastrutture per la distribuzione di vettori energetici alternativi come l'elettricità e l'idrogeno lungo le principali autostrade.
- Circa 2,5 miliardi di dollari ogni anno fino al 2026 attraverso il programma di mitigazione della congestione e gestione della qualità dell'aria.
- 50 milioni di dollari per ridurre le emissioni dei camion nelle strutture portuali.
- 2,25 miliardi di dollari attraverso il Programma di sviluppo delle infrastrutture portuali per progetti volti a ridurre o eliminare l'inquinamento legato ai porti.
Per i veicoli elettrici a celle a combustibile in particolare, l'IIJA stanzia 8 miliardi di dollari per gli hub regionali dell'idrogeno pulito, 1 miliardo di dollari per il programma di elettrolisi dell'idrogeno pulito e 500 milioni di dollari per l'iniziativa di produzione dell'idrogeno pulito. Il DOE ha recentemente selezionato 7 hub regionali per l'idrogeno pulito che riceveranno i finanziamenti, distribuiti su tutto il territorio nazionale. Dei 7 hub selezionati, 6 prevedono la costruzione di infrastrutture di rifornimento di idrogeno per i veicoli ad alta velocità. Gli hub accelereranno il necessario sviluppo dell'infrastruttura per l'idrogeno. Ciò accelererà la crescita del mercato dei veicoli elettrici a celle a combustibile, in quanto gli hub dell'idrogeno saranno alla ricerca di off-taker. Gli autocarri pesanti probabilmente si sposteranno tra gli hub, fermandosi nelle regioni degli Stati Uniti per rifornirsi di idrogeno pulito.
I corridoi per i veicoli pesanti a emissioni zero rafforzeranno la norma dell'EPA
I corridoi per i veicoli pesanti a emissioni zero sono in fase di progettazione lungo diverse autostrade chiave per il trasporto merci in tutto il Paese. Ad esempio, CALSTART, Cummins, GTI Energy e National Grid hanno ricevuto 7,4 milioni di dollari dal DOE per lavorare a progetti di sviluppo di piani di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici medi e pesanti e di corridoi per l'idrogeno lungo la I-95, la I-80, la I-10 e la I-710. Inoltre, la West Coast Clean Transit Corridor Initiative è uno sforzo di collaborazione in corso tra 16 utility per sostenere lo sviluppo di strutture di ricarica per veicoli elettrici a batteria lungo la I-5, da San Diego alla Columbia Britannica, per gli autotrasportatori di merci pesanti e medie e per gli autocarri per le consegne. CATF sta creando una guida alle risorse per i corridoi HDV che illustrerà come i finanziamenti IRA e IIJA possono essere utilizzati per lo sviluppo economicamente efficace di corridoi puliti, che promuoveranno la crescita di un'industria di autotrasporti a lungo raggio a emissioni zero.
L'EPA deve emanare una norma definitiva sugli HDV per sostenere le iniziative esistenti nel settore dei veicoli pesanti per decarbonizzare e ridurre le emissioni nocive per la salute pubblica.
Nel loro insieme, questi incentivi e annunci costituiscono una solida base per una forte norma finale sugli HDV. Le flotte avranno a disposizione numerose opzioni per ridurre e persino eliminare le emissioni dei loro veicoli e le infrastrutture soddisferanno le esigenze del mercato quando la norma dell'EPA entrerà in vigore.
È importante notare che il fabbisogno di infrastrutture per i veicoli pesanti a emissioni zero sarà inizialmente modesto e crescerà gradualmente nel tempo. L'International Council on Clean Transportation ha recentemente pubblicato un 'analisi che dimostra che la norma HDV dell'EPA richiederebbe un dispiegamento di infrastrutture molto limitato entro il 2030. Il coordinamento dei finanziamenti statali e federali garantirà la costruzione di infrastrutture per i veicoli ad alta velocità in grado di soddisfare le esigenze della normativa EPA.
Il mercato dei veicoli ad alta velocità si sta preparando; è responsabilità dell'EPA stabilire standard forti che si basino sul progresso tecnologico e riducano le emissioni di inquinanti pericolosi che hanno un impatto sproporzionato sulle popolazioni più vulnerabili. È il momento di agire con coraggio per proteggere le persone e il pianeta.