Les véhicules utilitaires lourds émettent beaucoup de pollution atmosphérique. L'EPA peut changer cela.

Au printemps dernier, l'Agence de protection de l'environnement (EPA) a proposé une réglementation en vertu de la loi sur la qualité de l'air (Clean Air Act) visant à limiter les émissions de gaz à effet de serre (GES) des véhicules utilitaires lourds (VUL). La proposition de règlement fixe des normes pour les années modèles 2027-2032 et couvre les émissions de GES d'une variété de VLD, y compris les véhicules professionnels lourds (par exemple, les camions de livraison et les bus scolaires) et les camions à semi-remorque. L'EPA avait initialement prévu de publier sa règle finale de la phase 3 à la fin de l'année dernière, mais elle a depuis retardé sa publication.  

Le marché des poids lourds se prépare déjà à la décarbonisation, et un grand nombre de programmes fédéraux et nationaux soutiendront le transport routier zéro émission et la construction d'infrastructures. Il est essentiel que l'EPA maintienne le secteur des véhicules utilitaires lourds sur la bonne voie et publie une règle finale solide dès que possible.   

Des normes strictes pour les véhicules utilitaires lourds sont nécessaires pour améliorer la santé publique et lutter contre le changement climatique

L'EPA doit finaliser des normes strictes pour les véhicules utilitaires lourds afin de protéger la santé publique et de respecter les engagements de l'administration Biden en matière de justice environnementale. Les véhicules lourds émettent des gaz à effet de serre et d'autres polluants atmosphériques dangereux, tels que les particules, les oxydes d'azote (NOx) et les composés organiques volatils (ces deux derniers étant des précurseurs de l'ozone). Bien que les véhicules moyens et lourds ne représentent qu'une petite partie des véhicules routiers aux États-Unis, ils génèrent "59 % des émissions de NOx formant de l'ozone et des particules et 55 % de la pollution par les particules".  

CATF a récemment analysé les conséquences sanitaires et économiques des émissions des véhicules diesel. Dans la cartographie de CATF's Deaths by Dirty Diesel, nous avons constaté que ces émissions étaient à l'origine de plus de 8 800 décès, 3 700 crises cardiaques, des centaines de milliers de maladies respiratoires et d'environ 100 milliards de dollars de dommages sanitaires monétisés dans tout le pays en 2023. Il est bien documenté, y compris par l'EPA, que ces émissions nuisent de manière disproportionnée aux personnes de couleur et aux communautés à faible revenu.  

Le fait de ne pas finaliser les normes d'émission des véhicules lourds menace également notre capacité à atteindre des émissions nettes de GES de zéro d'ici 2050. Le secteur des transports est responsable d'un pourcentage croissant des émissions de GES et joue un rôle prépondérant dans l'intensification du changement climatique. En 2021, il a dépassé le secteur de l'électricité pour devenir la plus grande source d'émissions de GES aux États-Unis, avec 28,5 % des émissions totales. Les véhicules moyens et lourds sont la deuxième source d'émissions dans le secteur des transports, émettant environ 417,1 millions de tonnes de_{CO2e par}an aux États-Unis, et on s'attend à ce que le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules augmente.  

Les véhicules utilitaires lourds à zéro émission sont de plus en plus nombreux, et une règle finale solide permettra de réaliser de nouveaux progrès.

Le rythme des annonces des constructeurs montre que le secteur des poids lourds est déjà en train d'évoluer vers des véhicules à zéro émission (ZEV). Ces progrès jettent les bases de nouvelles améliorations qui peuvent être favorisées par des réglementations strictes. Les constructeurs font régulièrement de nouvelles annonces. En voici quelques exemples récents : 

• Mercedes a annoncé un nouveau camion longue distance à batterie électrique - l'eActros 600 - qui peut parcourir 311 miles en une seule charge tout en transportant jusqu'à 22 tonnes de marchandises. Il devait être commercialisé à la fin de l'année 2023, la production en série commençant à la fin de l'année 2024.  
• Nikola a lancé un nouveau véhicule électrique à pile à combustible (FCEV) de classe 8 doté d'une autonomie de 500 miles et d'un temps de ravitaillement de 20 minutes, et livre déjà des camions aux acheteurs. 

• Ford a signé une lettre d'intention pour que Quantron AG lui fournisse des piles à hydrogène pour la gamme de camions commerciaux F-Max de Ford.  
• Orange EV a lancé un nouveau camion terminal électrique de la série Husk-e pour les opérations portuaires, le transport ferroviaire et d'autres applications lourdes, et prend activement des commandes. 
• General Motors fournira des piles à hydrogène à Autocar Industries, qui commencera à produire des camions HD en 2026.   

De nouveaux véhicules sont également testés avec succès sur des itinéraires long-courriers. Par exemple :  

• Le nouveau semi-remorque de Tesla, un véhicule électrique à batterie (BEV) de classe 8, a récemment parcouru plus de 1 000 miles en une journée, en ne s'arrêtant que trois fois pour se recharger et se recharger. 
• Le Mercedes-Benz GenH2 cabover FCEV de Daimler - un camion-remorque de 88 000 livres - a parcouru 650 miles avec un seul plein d'hydrogène.  
• Crowley a accepté de tester le camion long courrier à batterie électrique de classe 8 de Terraline cette année. L'accord comprend une option pour commander des camions qui seront livrés en 2026.     

Les districts scolaires de tout le pays, de la Californie au Texas en passant par l'Illinois et New York, continuent également d'annoncer des projets de décarbonisation de leurs flottes de bus. Selon le ministère de l'énergie, 49 États s'étaient engagés à utiliser des bus scolaires électriques à la mi-2023. L'EPA vient d'annoncer l' octroi de subventions d'un montant de près d'un milliard de dollars pour financer des bus scolaires propres dans tout le pays. 

Il est important de noter que l'industrie des véhicules lourds à zéro émission offre plusieurs options pour décarboniser les VLD. Avec les véhicules électriques à batterie, les véhicules électriques à pile à combustible constituent une technologie de véhicule zéro émission attrayante pour certaines opérations de camionnage, en particulier les longues distances. Comme les camions diesel, les véhicules électriques à pile à combustible peuvent parcourir des itinéraires longue distance sans faire de nombreux arrêts de ravitaillement supplémentaires et peuvent être ravitaillés en à peu près la même durée. Les véhicules électriques à pile à combustible peuvent également transporter jusqu'à 98 % de la cargaison que les camions diesel peuvent transporter lorsqu'ils sont entièrement chargés. Les véhicules électriques à pile à combustible constituent donc un excellent substitut au diesel sur les longs trajets, ce qui permet d'augmenter le pourcentage d'un parc de camions donné qui peut être décarbonisé et d'améliorer la flexibilité opérationnelle. 

La certitude réglementaire découlant d'une règle nationale forte en matière de VLD encouragera l'investissement privé dans les infrastructures en indiquant à l'industrie ce qui doit être construit au cours de la prochaine décennie. D'ailleurs, les plans de construction avancent déjà. Par exemple :  

• Air Liquide et Trillium ont signé un protocole d'accord pour développer l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène des véhicules lourds aux États-Unis. Leur objectif est de "soutenir initialement le développement d'une production d'hydrogène de 150 tonnes par jour et d'une infrastructure de ravitaillement capable d'alimenter plus de 2 000 véhicules lourds".   
• Daimler a annoncé un partenariat avec Electrada pour la mise en place d'une infrastructure pour ses véhicules électriques moyens et lourds. 

Une règle nationale stricte pour les VLD complétera les programmes fédéraux et nationaux visant à réduire les émissions des camions et à développer les infrastructures.

Les fonds fédéraux et étatiques contribueront à soutenir l'adoption de véhicules lourds à zéro émission et permettront aux fabricants de respecter plus facilement une règle fédérale stricte en matière de véhicules lourds à zéro émission. Un grand nombre de programmes fédéraux aident à financer l'adoption de véhicules lourds sans émissions. CATF a compilé un guide de ressources des programmes fédéraux disponibles pour soutenir l'adoption par les États de la règle californienne sur les camions propres avancés ; ces programmes aideront également à mettre en œuvre une règle nationale sur les poids lourds sans émissions. Même les programmes considérés comme des fonds plus généraux de réduction de la pollution, tels que le Climate Pollution Reduction Grant Program, peuvent être utilisés pour le déploiement et l'infrastructure des VLD. Outre les fonds fédéraux, des programmes d'État tels que le projet californien Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (projet d'incitation à l'achat de camions et de bus hybrides et sans émissions) fournissent jusqu'à 240 000 dollars supplémentaires par véhicule. 

L'investissement fédéral soutiendra également l'infrastructure. Par exemple, dans le cadre de la loi sur la réduction de l'inflation :  

• Le crédit immobilier pour le ravitaillement en carburants alternatifs prévoit des crédits pour les stations de recharge de BEV et les stations de ravitaillement en hydrogène. Le Congressional Joint Committee on Taxation a estimé que le crédit s'élèverait à près de 2 milliards de dollars au cours de sa durée de vie.   
• Le crédit pour les projets d'énergie avancée prévoit 10 milliards de dollars pour les projets d'énergie avancée admissibles, qui comprennent l'infrastructure de recharge et de ravitaillement pour les ZEV ainsi que l'équipement et les composants de modernisation du réseau électrique.   

En outre, la loi sur l'investissement dans les infrastructures et les emplois (Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA) alloue des milliards de dollars à la mise en place d'infrastructures pour les véhicules à haut débit, notamment :  

• 7,5 milliards de dollars pour la mise en place d'infrastructures de recharge pour les véhicules électriques, dont 5 milliards de dollars pour le National Electric Vehicle Infrastructure Formula Program et 2,5 milliards de dollars pour le Charging and Fueling Infrastructure Program. 
• 2,5 milliards de dollars dans le cadre du programme national des corridors de carburants alternatifs (National Alternative Fuel Corridors Program) pour la mise en place d'infrastructures permettant d'acheminer des énergies alternatives telles que l'électricité et l'hydrogène le long des grands axes routiers. 
• Environ 2,5 milliards de dollars par an jusqu'en 2026 dans le cadre du programme d'atténuation de la congestion et de gestion de la qualité de l'air. 
• 50 millions de dollars pour réduire les émissions des camions dans les installations portuaires. 
• 2,25 milliards de dollars dans le cadre du programme de développement des infrastructures portuaires pour des projets visant à réduire ou à éliminer la pollution liée aux ports. 

Pour les véhicules électriques à pile à combustible en particulier, l'IIJA prévoit 8 milliards de dollars pour les centres régionaux d'hydrogène propre, 1 milliard de dollars pour le programme d'électrolyse de l'hydrogène propre et 500 millions de dollars pour l'initiative de fabrication d'hydrogène propre. Le ministère de l'énergie a récemment sélectionné sept centres régionaux de production d'hydrogène propre qui recevront des fonds et qui sont répartis dans tout le pays. Sur les 7 pôles sélectionnés, 6 prévoient de construire des infrastructures de ravitaillement en hydrogène pour les VLD. Ces centres accéléreront la mise en place de l'infrastructure nécessaire à l'hydrogène, ce qui accélérera le développement des véhicules électriques à pile à combustible. Cela accélérera la croissance du marché des véhicules électriques à pile à combustible, car les centres de distribution d'hydrogène seront à la recherche d'acheteurs. Les poids lourds se déplaceront probablement d'un centre à l'autre, s'arrêtant dans diverses régions des États-Unis pour se ravitailler en hydrogène propre. 

Les corridors pour les véhicules utilitaires lourds à émissions nulles soutiendront la règle de l'EPA

Des corridors de véhicules lourds à zéro émission sont en cours de planification le long de plusieurs autoroutes de fret clés à travers le pays. Par exemple, CALSTART, Cummins, GTI Energy et National Grid ont reçu 7,4 millions de dollars du ministère de l'énergie pour travailler sur des projets visant à développer des plans d'infrastructures de recharge de véhicules électriques moyens et lourds et de corridors d'hydrogène le long des autoroutes I-95, I-80, I-10 et I-710. En outre, l'initiative West Coast Clean Transit Corridor est un effort continu de collaboration entre 16 services publics pour soutenir le développement d'installations de recharge de véhicules électriques à batterie le long de l'I-5, de San Diego à la Colombie-Britannique, pour les transporteurs de marchandises et les camions de livraison de poids lourds et moyens. CATF est en train de créer un guide de ressources sur les corridors HDV qui expliquera comment les financements de l'IRA et de l'IIJA peuvent être utilisés pour le développement rentable de corridors propres, ce qui favorisera la croissance d'une industrie du camionnage longue distance sans émissions. 

L'EPA doit publier un règlement final sur les véhicules utilitaires lourds afin de soutenir les initiatives existantes au sein de l'industrie des véhicules utilitaires lourds pour décarboniser et réduire les émissions nocives pour la santé publique.

L'ensemble de ces mesures incitatives et de ces annonces constitue une base solide pour l'élaboration d'une règle finale solide pour les véhicules à haut rendement énergétique. Les flottes disposeront de nombreuses options pour réduire, voire éliminer les émissions de leurs véhicules, et l'infrastructure répondra aux besoins du marché lorsque la règle de l'EPA entrera en vigueur.   

Il est important de noter que les besoins en infrastructures pour les véhicules lourds à zéro émission seront modestes au début et augmenteront progressivement au fil du temps. L'International Council on Clean Transportation a récemment publié une analyse démontrant que la règle de l'EPA sur les VLD ne nécessiterait qu'un déploiement très limité d'infrastructures d'ici à 2030. Un financement coordonné des États et du gouvernement fédéral garantira que les infrastructures pour les véhicules lourds à zéro émission seront construites pour répondre aux besoins de la règle de l'EPA. 

Le marché des VLD se prépare ; il incombe à l'EPA de fixer des normes strictes qui s'appuient sur les progrès technologiques et réduisent les émissions de polluants dangereux qui ont un impact disproportionné sur les populations les plus vulnérables. Le moment est venu de prendre des mesures audacieuses pour protéger les personnes et la planète.