È tempo che l'Organizzazione marittima internazionale si occupi delle emissioni del trasporto marittimo artico
Tra i punti all'ordine del giorno che verranno presi in considerazione ci sarà lo sviluppo di misure per ridurre i rischi legati all'uso e al trasporto di olio combustibile pesante (HFO) come carburante da parte delle navi nelle acque artiche.
La considerazione dell'uso dell'HFO nell'Artico da parte dell'IMO è particolarmente tempestiva, visti i drastici cambiamenti che abbiamo visto nell'Artico negli ultimi mesi. Ad esempio, nel febbraio 2018, il Mare di Bering ha perso circa la metà della sua copertura di ghiaccio marino in sole due settimane e aveva più acqua aperta di quanto mai misurato in questo periodo dell'anno. Inoltre, la stazione meteorologica più a nord del mondo, sulla punta settentrionale della Groenlandia, ha registrato più di 60 ore di temperature sopra lo zero prima della fine di febbraio. Il record precedente di questa stazione era di 16 ore di temperature sopra lo zero alla fine di aprile del 2011.
Per la maggior parte del mondo, questo livello di riscaldamento dell'Artico è uno spaventoso promemoria del fatto che stiamo già sperimentando le conseguenze del cambiamento climatico.
Tuttavia, il settore navale è desideroso di trarre vantaggio dal riscaldamento dell'Artico. Nel dicembre 2017, la Eduard Toll è stata la prima nave a percorrere la Northern Sea Route durante l'inverno, senza l'assistenza di un rompighiaccio. Vladimir Putin ha inoltre sottolineato l'interesse della Russia a sviluppare il trasporto marittimo nell'Artico, affermando che la Russia prevede di decuplicare il traffico sulla Rotta del Mare del Nord fino a raggiungere 80 milioni di tonnellate entro il 2025.
L'aumento previsto del trasporto marittimo nell'Artico comporta anche un aumento della quantità di HFO bruciato e trasportato come carburante dalle navi nelle acque artiche. L'HFO, il combustibile per navi più sporco e inquinante al mondo, è un residuo catramoso del processo di raffinazione del petrolio. L'uso dell'HFO nell'Artico comporta numerosi rischi:
- emissioni nocive che hanno un impatto negativo sul clima locale e globale;
- dannosi per la salute umana;
- rischi per l'ambiente marino artico derivanti da una fuoriuscita di HFO;
- minacce alla sicurezza alimentare, ai mezzi di sussistenza e allo stile di vita delle comunità artiche.
Per quanto riguarda le emissioni associate all'uso dell'HFO come combustibile marino, la combustione dell'HFO produce alti livelli di inquinanti come il particolato, il black carbon, l'ossido di zolfo e l'ossido di azoto, tutti collegati a un aumento del rischio di malattie cardiache e polmonari e di morte prematura. Il black carbon è anche un fattore critico del riscaldamento climatico indotto dall'uomo, soprattutto nell'Artico.
Il black carbon influenza il clima artico attraverso due meccanismi. In primo luogo, quando il black carbon è nell'aria, riscalda direttamente l'atmosfera artica assorbendo la radiazione solare che altrimenti sarebbe stata riflessa nello spazio. In secondo luogo, quando il black carbon si deposita su superfici chiare, come la neve e il ghiaccio artici, riduce la quantità di luce solare riflessa nello spazio. Questo processo provoca la ritenzione di calore e, in ultima analisi, contribuisce ad accelerare lo scioglimento della neve e dei ghiacci artici. Uno studio recente ha rilevato che il black carbon emesso da fonti artiche ha un effetto di riscaldamento cinque volte superiore a quello del black carbon emesso alle medie latitudini.
Dato il previsto aumento del traffico marittimo nell'Artico e i rischi derivanti dall'utilizzo dell'HFO come combustibile marino, CATF ha collaborato con una coalizione di organizzazioni ambientaliste di tutto il mondo per sollecitare l'IMO a vietare l'uso e il trasporto dell'HFO come combustibile per le navi nell'Artico.
Alcuni Paesi, tra cui Finlandia, Germania, Islanda, Paesi Bassi, Nuova Zelanda, Norvegia, Svezia e Stati Uniti, hanno dimostrato una forte leadership su questo tema delle importazioni e hanno formalmente proposto all'IMO di vietare l'uso e il trasporto di HFO come combustibile per le navi nelle acque artiche entro il 2021. La presentazione di questa proposta ha catalizzato una parte dello slancio politico necessario affinché l'IMO possa finalmente attuare un divieto di utilizzo degli HFO nell'Artico.
Tuttavia, è anche probabile che l'IMO prenda in considerazione una serie di altre misure di mitigazione dell'HFO, meno complete. Tali misure potrebbero spaziare dalle misure di navigazione (ad esempio, misure di rotta, aree da evitare, sistemi di segnalazione obbligatoria e pilotaggio obbligatorio) alle misure operative (ad esempio, miglioramento della qualità del combustibile HFO, velocità di navigazione più basse, aumento degli aiuti alla navigazione e miglioramento dell'individuazione delle fuoriuscite e dei rilasci di HFO), fino al semplice aumento della formazione e della consapevolezza dei rischi legati alle operazioni nell'Artico. Molte di queste potenziali misure di mitigazione servirebbero a proteggere l'ambiente marino artico indipendentemente dal tipo di carburante utilizzato a bordo di una nave (cioè GNL, distillato o HFO). Ma nessuna di queste misure affronterà adeguatamente le emissioni di black carbon associate alla combustione di HFO o eliminerà il rischio di fuoriuscita di HFO.
Per questo motivo, il divieto di utilizzo di HFO è la strategia di mitigazione più efficace per affrontare pienamente tutti i rischi posti dall'uso di HFO nelle acque artiche.
Dato il numero di misure di mitigazione che probabilmente verranno prese in considerazione dall'IMO, c'è ancora molto lavoro da fare. Tuttavia, CATF continuerà a fare pressione sulla comunità marittima mondiale affinché venga attuato un divieto totale sull'uso e sul trasporto di HFO come combustibile da parte delle navi nell'Artico.
