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Envío al Ártico

Es hora de que la Organización Marítima Internacional aborde las emisiones del transporte marítimo en el Ártico

6 de abril de 2018 Área de trabajo: Metano

Entre los puntos del orden del día que se examinarán figura el desarrollo de medidas para reducir los riesgos del uso y transporte de fuel pesado (HFO) como combustible por parte de los buques en aguas del Ártico.

La consideración del uso de HFO en el Ártico por parte de la OMI es particularmente oportuna, dados los cambios drásticos que hemos visto en el Ártico en los últimos meses. Por ejemplo, en febrero de 2018, el mar de Bering perdió aproximadamente la mitad de su capa de hielo marino en solo dos semanas y tuvo más agua abierta que nunca medida en esta época del año. Además, la estación meteorológica más septentrional del mundo, situada en el extremo norte de Groenlandia, experimentó más de 60 horas de temperaturas por encima del punto de congelación antes de finales de febrero. El récord anterior en esta estación era de 16 horas de temperaturas por encima del punto de congelación a finales de abril en 2011

Para la mayor parte del mundo, este nivel de calentamiento del Ártico es un recordatorio aterrador de que ya estamos experimentando las consecuencias del cambio climático.

Sin embargo, el sector naviero está ansioso por aprovechar el calentamiento del Ártico. En diciembre de 2017, el Eduard Toll se convirtió en el primer barco que navegó por la Ruta Marítima del Norte durante el invierno, sin la ayuda de un rompehielos. Vladimir Putin también ha hecho hincapié en el interés de Rusia por desarrollar el transporte marítimo en el Ártico, afirmando que Rusia prevé que el tráfico en la Ruta Marítima Septentrional se multiplique por diez hasta alcanzar los 80 millones de toneladas en 2025.

El aumento previsto del transporte marítimo en el Ártico significa también un incremento de la cantidad de HFO quemado y transportado como combustible por los buques en aguas del Ártico. El HFO, que es el combustible para barcos más sucio y contaminante del mundo, es un residuo de alquitrán procedente del proceso de refinado del petróleo. El uso de HFO en el Ártico conlleva numerosos riesgos:

  1. emisiones nocivas que repercuten negativamente en el clima local y mundial;
  2. que son perjudiciales para la salud humana;
  3. riesgos para el medio ambiente marino del Ártico por un vertido de HFO;
  4. amenazas a la seguridad alimentaria, los medios de subsistencia y el modo de vida de las comunidades del Ártico.

En cuanto a las emisiones asociadas al uso de HFO como combustible marino, la combustión de HFO produce altos niveles de contaminantes como partículas, carbono negro, óxido de azufre, óxido de nitrógeno, todos los cuales se han relacionado con un mayor riesgo de enfermedades cardíacas y pulmonares, así como con la muerte prematura. El carbono negro es también un factor crítico que contribuye al calentamiento del clima inducido por el hombre, especialmente en el Ártico.

El carbono negro influye en el clima del Ártico a través de dos mecanismos. En primer lugar, cuando el carbono negro está en el aire, calienta directamente la atmósfera del Ártico al absorber la radiación solar que, de otro modo, se habría reflejado al espacio. En segundo lugar, cuando el carbono negro se deposita en superficies de color claro, como la nieve y el hielo del Ártico, reduce la cantidad de luz solar que se refleja en el espacio. Este proceso provoca la retención de calor y, en última instancia, contribuye a acelerar el deshielo de la nieve y el hielo del Ártico. Un estudio reciente ha revelado que el carbono negro emitido en el Ártico tiene un efecto de calentamiento cinco veces mayor que el emitido en latitudes medias.

Teniendo en cuenta el aumento previsto del transporte marítimo en el Ártico, así como los riesgos que plantea el uso de HFO como combustible marino, CATF ha estado trabajando con una coalición de organizaciones medioambientales de todo el mundo para instar a la OMI a que aplique una prohibición del uso y transporte de HFO como combustible por parte de los buques en el Ártico.

Varios países, entre ellos Alemania, Estados Unidos, Finlandia, Islandia, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos y Suecia, han demostrado un fuerte liderazgo en esta cuestión de la importación y han propuesto formalmente a la OMI la prohibición obligatoria del uso y transporte de HFO como combustible por parte de los buques en aguas del Ártico para 2021. La presentación de esta propuesta ha catalizado parte del impulso político necesario para que la OMI aplique finalmente una prohibición de los HFO en el Ártico.

Sin embargo, también es probable que la OMI considere en última instancia otras medidas de mitigación de los HFO menos exhaustivas. Estas medidas podrían ir desde las medidas de navegación (es decir, medidas de encaminamiento, zonas que deben evitarse, sistemas de notificación obligatorios y pilotaje obligatorio) hasta las medidas operativas (es decir, mejora de la calidad del combustible HFO, reducción de la velocidad de navegación, aumento de las ayudas a la navegación y mejora de la detección de derrames y vertidos de HFO), pasando por el simple aumento de la formación y la concienciación sobre los peligros de operar en el Ártico. Muchas de estas posibles medidas de mitigación servirían para proteger el entorno marino del Ártico independientemente del tipo de combustible utilizado a bordo de un buque (es decir, GNL, destilado o HFO). Pero ninguna de ellas abordará adecuadamente las emisiones de carbono negro asociadas a la quema de HFO ni eliminará el riesgo de un derrame de HFO.

Por esta razón, la prohibición de los HFO es la estrategia de mitigación más eficaz para abordar plenamente todos los riesgos que plantea el uso de los HFO en las aguas del Ártico.

Dado el número de medidas de mitigación que probablemente considere la OMI, aún queda mucho trabajo por hacer. No obstante, CATF seguirá presionando a la comunidad marítima mundial para que se prohíba totalmente el uso y transporte de HFO como combustible por parte de los buques en el Ártico.

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