Zeit für die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, sich mit den Emissionen der Arktisschifffahrt zu befassen

Auf der Tagesordnung steht unter anderem die Entwicklung von Maßnahmen zur Verringerung der Risiken, die mit der Verwendung und Beförderung von Schweröl (HFO) als Kraftstoff durch Schiffe in arktischen Gewässern verbunden sind.

Die Erwägung der Verwendung von HFO in der Arktis durch die IMO kommt angesichts der drastischen Veränderungen, die wir in den letzten Monaten in der Arktis erlebt haben, zum richtigen Zeitpunkt. So verlor die Beringsee im Februar 2018 in nur zwei Wochen etwa die Hälfte ihrer Meereisdecke und wies mehr offenes Wasser auf als je zuvor zu dieser Jahreszeit gemessen. Darüber hinaus verzeichnete die nördlichste Wetterstation der Welt an der Nordspitze Grönlands bis Ende Februar mehr als 60 Stunden mit Temperaturen über dem Gefrierpunkt. Der bisherige Rekord an dieser Station lag bei 16 Stunden mit Temperaturen über dem Gefrierpunkt bis Ende April im Jahr 2011

Für die meisten Menschen auf der Welt ist diese Erwärmung der Arktis eine beängstigende Erinnerung daran, dass wir bereits die Folgen des Klimawandels spüren.

Der Schifffahrtssektor ist jedoch bestrebt, die Vorteile einer sich erwärmenden Arktis zu nutzen. Im Dezember 2017 war die Eduard Toll das erste Schiff, das die Nordostpassage im Winter ohne die Unterstützung eines Eisbrechers durchfuhr. Auch Wladimir Putin hat das Interesse Russlands an der Entwicklung der arktischen Schifffahrt betont und erklärt, dass Russland davon ausgeht, dass sich der Verkehr auf der Nordostpassage bis 2025 auf 80 Millionen Tonnen verzehnfachen wird.

Die erwartete Zunahme des arktischen Schiffsverkehrs bedeutet auch eine Zunahme der Menge an HFO, die von Schiffen in arktischen Gewässern verbrannt und als Treibstoff transportiert wird. HFO, der schmutzigste und umweltschädlichste Schiffskraftstoff der Welt, ist ein teerartiger Reststoff aus dem Ölraffinerieprozess. Mit der Verwendung von HFO in der Arktis sind zahlreiche Risiken verbunden:

1. schädliche Emissionen, die sich negativ auf das lokale und globale Klima auswirken;
2. Emissionen, die für die menschliche Gesundheit schädlich sind;
3. Risiken für die arktische Meeresumwelt durch einen HFO-Unfall;
4. Bedrohungen für die Ernährungssicherheit, den Lebensunterhalt und die Lebensweise der arktischen Gemeinschaften.

Was die mit der Verwendung von HFO als Schiffskraftstoff verbundenen Emissionen betrifft, so entstehen bei der Verbrennung von HFO große Mengen an Schadstoffen wie Feinstaub, Schwarzkohle, Schwefeloxide und Stickoxide, die alle mit einem erhöhten Risiko für Herz- und Lungenkrankheiten sowie vorzeitigem Tod in Verbindung gebracht werden. Schwarzer Kohlenstoff ist auch ein entscheidender Faktor für die vom Menschen verursachte Klimaerwärmung, insbesondere in der Arktis.

Schwarzer Kohlenstoff beeinflusst das arktische Klima durch zwei Mechanismen. Erstens erwärmt schwarzer Kohlenstoff in der Luft direkt die arktische Atmosphäre, indem er Sonnenstrahlung absorbiert, die andernfalls in den Weltraum reflektiert worden wäre. Zweitens: Wenn sich schwarzer Kohlenstoff auf hellen Oberflächen wie Schnee und Eis in der Arktis ablagert, reduziert er die Menge des in den Weltraum zurückreflektierten Sonnenlichts. Dieser Prozess führt zu einer Wärmespeicherung und trägt letztlich zu einem beschleunigten Abschmelzen von Schnee und Eis in der Arktis bei. Eine kürzlich durchgeführte Studie ergab, dass schwarzer Kohlenstoff aus arktischen Quellen eine fünfmal stärkere Erwärmungswirkung hat als schwarzer Kohlenstoff aus mittleren Breiten.

Angesichts der zu erwartenden Zunahme der Schifffahrt in der Arktis und der Risiken, die die Verwendung von HFO als Schiffskraftstoff mit sich bringt, hat CATF mit einer Koalition von Umweltorganisationen aus der ganzen Welt zusammengearbeitet, um die IMO zu drängen, ein Verbot der Verwendung und des Transports von HFO als Kraftstoff für Schiffe in der Arktis durchzusetzen.

Eine Reihe von Ländern, darunter Finnland, Deutschland, Island, die Niederlande, Neuseeland, Norwegen, Schweden und die Vereinigten Staaten, haben in dieser Importfrage eine starke Führungsrolle bewiesen und der IMO offiziell ein verbindliches Verbot der Verwendung von HFO und des Transports als Treibstoff für Schiffe in arktischen Gewässern bis 2021 vorgeschlagen. Die Vorlage dieses Vorschlags hat einen Teil der politischen Dynamik ausgelöst, die die IMO benötigt, um letztendlich ein HFO-Verbot in der Arktis durchzusetzen.

Es ist jedoch auch wahrscheinlich, dass die IMO letztlich eine Reihe anderer, weniger umfassender Maßnahmen zur Eindämmung von HFO in Betracht ziehen wird. Diese Maßnahmen könnten von navigatorischen Maßnahmen (d.h. Maßnahmen zur Streckenführung, zu meidende Gebiete, obligatorische Meldesysteme und obligatorische Lotsendienste) über betriebliche Maßnahmen (d.h. verbesserte HFO-Kraftstoffqualität, langsamere Fahrgeschwindigkeiten, verstärkte Navigationshilfen und verbesserte Erkennung von HFO-Leckagen und -Freisetzungen) bis hin zur einfachen Verbesserung der Ausbildung und des Bewusstseins für die Gefahren des Betriebs in der Arktis reichen. Viele dieser potenziellen Abhilfemaßnahmen würden dazu dienen, die arktische Meeresumwelt unabhängig von der Art des an Bord eines Schiffes verwendeten Kraftstoffs (d.h. LNG, Destillat oder HFO) zu schützen. Aber keine dieser Maßnahmen wird die mit der Verbrennung von HFO verbundenen Schwarzkohleemissionen angemessen berücksichtigen oder das Risiko eines HFO-Unfalls ausschließen.

Aus diesem Grund ist ein HFO-Verbot die wirksamste Strategie, um alle Risiken, die mit der Verwendung von HFO in arktischen Gewässern verbunden sind, vollständig zu beseitigen.

In Anbetracht der zahlreichen Maßnahmen, die von der IMO wahrscheinlich in Betracht gezogen werden, bleibt noch viel zu tun. CATF wird jedoch weiterhin Druck auf die globale Schifffahrtsgemeinschaft ausüben, um ein vollständiges Verbot der Verwendung und des Transports von HFO als Kraftstoff durch Schiffe in der Arktis durchzusetzen.