Ir al contenido principal

Poniendo el pulgar (verde) en la balanza: La descarbonización del sector del transporte requerirá políticas de apoyo a tecnologías específicas

23 de julio de 2020 Área de trabajo: Combustibles de carbono cero

La neutralidad tecnológica se cita con frecuencia como un atributo positivo clave del enfoque político de la norma de combustibles bajos en carbono (LCFS). Al permitir que las entidades reguladas utilicen cualquier tecnología o sistema que ofrezca reducciones de la intensidad del carbono (IC), las políticas de LCFS pueden alistar la innovación impulsada por el mercado abriendo el desafío de la descarbonización a un conjunto ilimitado de soluciones potenciales. Si las distintas tecnologías compiten en igualdad de condiciones, la competencia debería conducir a las reducciones de IC más profundas, rápidas y rentables.

La ironía es que el actual sector del transporte -que ha contribuido significativamente a la crisis climática- es cualquier cosa menos un campo de juego nivelado, y las barreras de entrada que lo rodean son altísimas. Los combustibles existentes (principalmente hidrocarburos líquidos, pero también biocombustibles convencionales que pueden mezclarse con gasolina y gasóleo) que son compatibles con las tecnologías de conversión existentes (principalmente motores de combustión interna) y la infraestructura energética que los une (refinerías, oleoductos, gasolineras) tienen enormes ventajas incorporadas sobre cualquier otro combustible que pueda intentar competir en el sector. Por ejemplo, los biocombustibles convencionales, como el etanol de maíz y el biodiésel de soja, pueden acceder fácilmente al mercado de los combustibles para el transporte, mientras que la electricidad y el hidrógeno -dos vectores energéticos que probablemente sean mucho más eficaces para eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte- no pueden aumentar su cuota de mercado sin realizar simultáneamente inversiones de capital en nuevos sistemas de conversión (como los sistemas de propulsión eléctrica con baterías y pilas de combustible) y en nuevas infraestructuras de distribución.

Una política de descarbonización que permita a los titulares ejercer plenamente estas ventajas frente a las tecnologías competidoras no es "tecnológicamente neutral". Una política neutra en un campo de juego muy inclinado favorecerá de forma indirecta, aunque significativa, a los operadores tradicionales, como los biocombustibles convencionales de uso intensivo de la tierra, lo que a su vez impedirá la transición a un sector del transporte con cero emisiones. Por lo tanto, el primer paso hacia la verdadera neutralidad es nivelar el campo de juego de forma afirmativa. Sólo con una igualdad de condiciones afirmativa podremos reducir las emisiones del transporte de la manera más eficaz, rápida y con el menor coste para los consumidores.

Una LCFS por sí sola no puede mitigar adecuadamente la ventaja de la incumbencia. De hecho, una LCFS podría exacerbar la ventaja de la incumbencia de varias maneras. Dado que una LCFS premia a los combustibles que logran reducciones inmediatas de IC, invertir en el desarrollo de combustibles que son compatibles con las tecnologías existentes es menos arriesgado que invertir en combustibles que pueden requerir inversiones en nuevas tecnologías de propulsión y nuevas redes de distribución de combustible. El etanol, que se mezcla y se distribuye con la gasolina, es un ejemplo cotidiano de una tecnología que se beneficia de esta estructura de incentivos, aunque el uso continuado del etanol de maíz, con sus importantes emisiones relacionadas con el uso de la tierra, sería incompatible con un sector del transporte totalmente descarbonizado. (Cuando la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno Estados Unidos entrevistó a expertos para un informe de 2019, aproximadamente la mitad de los expertos dijeron a la GAO que dudan de que las emisiones de GEI del ciclo de vida del etanol de maíz sean incluso un 20% más bajas que las asociadas a la gasolina).

Al conceder créditos a los combustibles tradicionales que a menudo sólo consiguen pequeñas reducciones incrementales de la IC, un LCFS puede prolongar el control de los tradicionales en el mercado del transporte. Esto frustrará, en lugar de promover, el objetivo de la descarbonización total. Debería preocupar a todos que nuestro actual conjunto de biocombustibles de uso intensivo de la tierra y otros combustibles sea incapaz de proporcionar energía con cero emisiones de carbono y, por tanto, sea incompatible con el objetivo de la descarbonización total del sector del transporte.

Para contrarrestar esta ventaja, la política de descarbonización del transporte debe apoyar activamente a los combustibles y motores innovadores que son tecnológicamente capaces de suministrar enormes cantidades de energía sin carbono a los coches, camiones, autobuses, trenes, barcos, aviones y otros vehículos. En la práctica, esto significa dos cosas clave para el Congreso: En primer lugar, el Congreso debe diseñar una norma de combustible con características que compensen los beneficios de la incumbencia. Estas características incluyen un requisito de reducción de la intensidad del carbono que disminuya hasta llegar a cero a mediados de siglo(es decir, una norma de combustible con cero emisiones de carbono) y disposiciones que garanticen una contabilidad precisa de la IC. En segundo lugar, el Congreso debería apoyar el desarrollo y el despliegue de sistemas de transporte alimentados por electricidad y combustibles basados en el hidrógeno.

El reciente informe del Comité Selecto de la Cámara de Representantes para la Crisis Climática Resolver la crisis climáticada varios pasos en la dirección correcta. El informe recomienda que Estados Unidos pase de la Norma Federal de Combustibles Renovables, que sólo promueve los biocombustibles, a una LCFS que asigna créditos a una gama más amplia de combustibles, incluyendo la electricidad y el hidrógeno, y lo hace "sobre la base de un punto de referencia de intensidad de carbono del ciclo de vida -la cantidad de emisiones por unidad de producción de energía- que disminuye con el tiempo". El informe también advierte su recomendación sobre la LCFS con una nota de advertencia de que "la evaluación del ciclo de vida debe reflejar la mejor ciencia disponible sobre la intensidad del carbono en la producción de combustible, las prácticas agrícolas, los cambios en el uso de la tierra y la productividad de los cultivos".

En términos más generales, el informe reconoce que una LCFS por sí sola no puede descarbonizar el sector del transporte: insta al Congreso a "garantizar que la LCFS complemente" otras políticas recomendadas que puedan nivelar más eficazmente las condiciones de los combustibles no tradicionales, como un programa nacional de vehículos de cero emisiones (ZEV). Mientras el Congreso se prepara para actuar sobre las recomendaciones del Comité Selecto, cualquier mecanismo del tipo LCFS tendrá que ser considerado junto con medidas correctivas y complementarias si este sector va a alcanzar las emisiones cero.

Entradas relacionadas

¡Manténgase al día!

inscríbete para recibir los últimos contenidos de CATF

"*" indica que los campos son obligatorios