Den (grünen) Daumen auf die Waage legen: Die Dekarbonisierung des Transportsektors erfordert eine Politik, die spezifische Technologien unterstützt
Technologieneutralität wird häufig als positives Schlüsselelement des politischen Ansatzes für kohlenstoffarme Kraftstoffe (Low Carbon Fuel Standard - LCFS) genannt. Dadurch, dass die regulierten Unternehmen jede Technologie oder jedes System nutzen können, das zu einer Verringerung der Kohlenstoffintensität führt, kann die LCFS-Politik marktgetriebene Innovationen anregen, indem sie die Herausforderung der Dekarbonisierung für eine unbegrenzte Anzahl potenzieller Lösungen öffnet. Wenn verschiedene Technologien unter gleichen Bedingungen miteinander konkurrieren, dann sollte der Wettbewerb zu den tiefgreifendsten, schnellsten und kosteneffizientesten KI-Reduzierungen führen.
Die Ironie besteht darin, dass der derzeitige Verkehrssektor - der wesentlich zur Klimakrise beigetragen hat - alles andere als ein gleiches Spielfeld ist und die Eintrittsbarrieren, die dieses Feld umgeben, gewaltig sind. Die etablierten Kraftstoffe (hauptsächlich flüssige Kohlenwasserstoffe, aber auch konventionelle Biokraftstoffe, die Benzin und Diesel beigemischt werden können), die mit den etablierten Umwandlungstechnologien (hauptsächlich Verbrennungsmotoren) und der damit verbundenen Energieinfrastruktur (Raffinerien, Pipelines, Tankstellen) kompatibel sind, haben enorme Vorteile gegenüber allen anderen Kraftstoffen, die in diesem Sektor konkurrieren wollen. Konventionelle Biokraftstoffe wie Maisethanol und Sojabiodiesel können beispielsweise ohne weiteres auf den Kraftstoffmarkt gelangen, während Elektrizität und Wasserstoff - zwei Energieträger, die bei der Beseitigung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor weitaus effektiver sein dürften - ihren Marktanteil nicht ohne gleichzeitige Investitionen in neue Umwandlungssysteme (wie batterie- und brennstoffzellenbetriebene Elektroantriebe) und eine neue Vertriebsinfrastruktur erhöhen können.
Eine Dekarbonisierungspolitik, die es den etablierten Unternehmen ermöglicht, diese Vorteile gegenüber konkurrierenden Technologien voll auszunutzen, ist nicht "technologieneutral". Eine neutrale Politik auf einem stark geneigten Spielfeld begünstigt indirekt, aber immer noch in erheblichem Maße etablierte Technologien wie konventionelle flächenintensive Biokraftstoffe, die wiederum den Übergang zu einem emissionsfreien Verkehrssektor behindern. Der erste Schritt zu echter Neutralität besteht daher darin, die Wettbewerbsbedingungen anzugleichen. Nur so können wir die Emissionen des Verkehrssektors möglichst effektiv, schnell und zu den geringsten Kosten für die Verbraucher reduzieren.
Ein LCFS allein kann den Vorteil der etablierten Unternehmen nicht angemessen abschwächen. Vielmehr könnte ein LCFS den Vorteil der etablierten Unternehmen in mehrfacher Hinsicht noch verschärfen. Da ein LCFS Kraftstoffe belohnt, die eine unmittelbare Verringerung des Schadstoffausstoßes bewirken, sind Investitionen in die Entwicklung von Kraftstoffen, die mit bestehenden Technologien kompatibel sind, weniger riskant als Investitionen in Kraftstoffe, die möglicherweise Investitionen in neue Antriebstechnologien und neue Kraftstoffverteilungsnetze erfordern. Ethanol, das dem Benzin beigemischt und dann vertrieben wird, ist ein alltägliches Beispiel für eine Technologie, die von dieser Anreizstruktur profitiert - obwohl die fortgesetzte Verwendung von Maisethanol mit seinen erheblichen landnutzungsbedingten Emissionen nicht mit einem vollständig dekarbonisierten Transportsektor vereinbar wäre. (Als das US Government Accountability Office Experten für einen Bericht aus dem Jahr 2019 befragte, bezweifelte etwa die Hälfte der Experten, dass die Lebenszyklus-THG-Emissionen von Maisethanol auch nur 20 % unter denen von Benzin liegen).
Durch die Gewährung von Gutschriften für etablierte Kraftstoffe, die oft nur eine geringe inkrementelle Reduktion des Schadstoffausstoßes bewirken, kann ein LCFS die Vorherrschaft der etablierten Unternehmen auf dem Verkehrsmarkt tatsächlich verlängern. Dies wird das Ziel einer vollständigen Dekarbonisierung eher vereiteln als fördern. Es sollte allen ein großes Anliegen sein, dass unsere derzeitige Palette an flächenintensiven Biokraftstoffen und anderen Kraftstoffen nicht in der Lage ist, kohlenstofffreie Energie zu liefern, und daher letztlich nicht mit dem Ziel der vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors vereinbar ist.
Um diesen Vorteil der etablierten Unternehmen auszugleichen, muss die Politik zur Dekarbonisierung des Verkehrswesens aktiv innovative Kraftstoffe und Motoren unterstützen, die technologisch in der Lage sind, Autos, Lastwagen, Busse, Züge, Schiffe, Flugzeuge und andere Fahrzeuge mit enormen Mengen an kohlenstofffreier Energie zu versorgen. In der Praxis bedeutet das für den Kongress zwei wichtige Dinge: Erstens sollte der Kongress eine Kraftstoffnorm mit Merkmalen entwerfen, die die Vorteile der etablierten Unternehmen ausgleichen. Zu diesen Merkmalen gehören eine Anforderung zur Verringerung der Kohlenstoffintensität, die bis zur Mitte des Jahrhunderts ganz auf Null sinkt(d. h. ein kohlenstofffreier Kraftstoffstandard), sowie Bestimmungen, die eine genaue Bilanzierung der Kohlenstoffintensität gewährleisten. Zweitens sollte der Kongress die Entwicklung und den Einsatz von Verkehrssystemen, die mit Strom und wasserstoffbasierten Kraftstoffen betrieben werden, gezielt unterstützen.
Der jüngste Bericht des House Select Committee for the Climate Crisis, Die Lösung der Klimakrisegeht mehrere Schritte in die richtige Richtung. Der Bericht empfiehlt, dass die Vereinigten Staaten von der bundesstaatlichen Norm für erneuerbare Kraftstoffe, die nur Biokraftstoffe fördert, zu einem LCFS übergehen, das Gutschriften für ein breiteres Spektrum von Kraftstoffen, einschließlich Elektrizität und Wasserstoff, zuteilt, und zwar "auf der Grundlage eines Lebenszyklus-Benchmarks für die Kohlenstoffintensität - die Menge der Emissionen pro Einheit der Energieerzeugung -, die im Laufe der Zeit abnimmt. Der Bericht schränkt seine LCFS-Empfehlung mit dem Hinweis ein, dass "die Lebenszyklusbewertung die besten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Kohlenstoffintensität der Kraftstoffproduktion, landwirtschaftliche Praktiken, Landnutzungsänderungen und die Produktivität der Pflanzen widerspiegeln sollte".
Ganz allgemein erkennt der Bericht an, dass ein LCFS allein den Verkehrssektor nicht dekarbonisieren kann: Er fordert den Kongress auf, "sicherzustellen, dass das LCFS andere empfohlene Maßnahmen ergänzt", die die Wettbewerbsbedingungen für nicht etablierte Kraftstoffe effektiver ausgleichen können, wie etwa ein nationales Programm für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV). Während sich der Kongress darauf vorbereitet, auf die Empfehlungen des Sonderausschusses zu reagieren, muss jeder LCFS-ähnliche Mechanismus zusammen mit korrigierenden und ergänzenden Maßnahmen in Betracht gezogen werden, wenn dieser Sektor Null-Emissionen erreichen soll.
