Mettere il pollice (verde) sulla bilancia: La decarbonizzazione del settore dei trasporti richiederà politiche che sostengano tecnologie specifiche
La neutralità tecnologica è spesso citata come un attributo positivo dell'approccio politico agli standard sui carburanti a basse emissioni di carbonio (LCFS). Consentendo alle entità regolamentate di utilizzare qualsiasi tecnologia o sistema che fornisca riduzioni dell'intensità di carbonio (IC), le politiche LCFS possono favorire l'innovazione guidata dal mercato, aprendo la sfida della decarbonizzazione a una serie illimitata di potenziali soluzioni. Se le varie tecnologie competono su un piano di parità, la concorrenza dovrebbe portare alle riduzioni dell'IC più profonde, rapide ed economiche.
L'ironia della sorte vuole che l'attuale settore dei trasporti - che ha contribuito in modo significativo alla crisi climatica - sia tutt'altro che un campo di gioco equo e che le barriere all'ingresso che lo circondano siano imponenti. I carburanti già esistenti (principalmente idrocarburi liquidi, ma anche biocarburanti convenzionali che possono essere miscelati con benzina e gasolio), compatibili con le tecnologie di conversione già esistenti (principalmente motori a combustione interna) e con le infrastrutture energetiche che li collegano (raffinerie, oleodotti, stazioni di servizio) hanno enormi vantaggi incorporati rispetto a qualsiasi altro carburante che potrebbe cercare di competere nel settore. Ad esempio, i biocarburanti convenzionali come l'etanolo di mais e il biodiesel di soia possono accedere facilmente al mercato dei carburanti per autotrazione, mentre l'elettricità e l'idrogeno - due vettori energetici che probabilmente saranno molto più efficaci nell'eliminare le emissioni di gas serra dal settore dei trasporti - non possono aumentare la loro quota di mercato senza investimenti simultanei in nuovi sistemi di conversione (come le trasmissioni elettriche a batteria e a celle a combustibile) e in nuove infrastrutture di distribuzione.
Una politica di decarbonizzazione che consenta agli operatori storici di esercitare pienamente questi vantaggi nei confronti delle tecnologie concorrenti non è "neutrale dal punto di vista tecnologico". Una politica neutrale su un campo di gioco fortemente inclinato favorirà indirettamente ma in modo significativo gli operatori storici, come i biocarburanti convenzionali ad alta intensità di terra, che a loro volta ostacoleranno la transizione verso un settore dei trasporti a emissioni zero. Il primo passo verso una vera neutralità, quindi, è quello di uniformare il campo di gioco. Solo con una parità di condizioni saremo in grado di ridurre le emissioni dei trasporti nel modo più efficace, rapido e meno costoso possibile per i consumatori.
Un sistema LCFS da solo non è in grado di mitigare adeguatamente il vantaggio dell'incumbency. Infatti, un sistema LCFS potrebbe esacerbare il vantaggio dell'incumbency in diversi modi. Poiché un sistema LCFS premia i carburanti che ottengono riduzioni immediate dell'IC, investire nello sviluppo di carburanti compatibili con le tecnologie esistenti è meno rischioso che investire in carburanti che possono richiedere investimenti in nuove tecnologie di propulsione e in nuove reti di distribuzione dei carburanti. L'etanolo, che viene miscelato e poi distribuito con la benzina, è un esempio quotidiano di tecnologia che beneficia di questa struttura di incentivi, anche se l'uso continuo dell'etanolo di mais, con le sue significative emissioni legate all'uso del suolo, sarebbe incompatibile con un settore dei trasporti completamente decarbonizzato. (Quando il Government Accountability Office degli Stati Uniti ha intervistato gli esperti per un rapporto del 2019, circa la metà degli esperti ha dichiarato al GAO di dubitare che le emissioni di gas serra nel ciclo di vita dell'etanolo di mais siano inferiori anche solo del 20% rispetto a quelle associate alla benzina).
Assegnando crediti ai carburanti storici che spesso ottengono solo piccole riduzioni incrementali dell'IC, un LCFS può effettivamente prolungare la presa degli storici sul mercato dei trasporti. Ciò vanificherà, anziché favorire, l'obiettivo della decarbonizzazione totale. Dovrebbe essere motivo di grande preoccupazione per tutti il fatto che la nostra attuale gamma di biocarburanti e altri carburanti ad alta intensità di terra non è in grado di fornire energia a zero emissioni di carbonio e quindi, in ultima analisi, è incompatibile con l'obiettivo della completa decarbonizzazione del settore dei trasporti.
Per compensare questo vantaggio di incumbency, la politica di decarbonizzazione dei trasporti deve fornire un sostegno attivo e mirato ai carburanti e ai motori innovativi che sono tecnologicamente in grado di fornire enormi quantità di energia a zero emissioni di carbonio ad automobili, camion, autobus, treni, navi, aerei e altri veicoli. In pratica, ciò significa due cose fondamentali per il Congresso: In primo luogo, il Congresso dovrebbe progettare uno standard per i carburanti con caratteristiche che compensino i vantaggi dell'incumbency. Tali caratteristiche includono un requisito di riduzione dell'intensità di carbonio che diminuisca fino a zero entro la metà del secolo(cioè uno standard per i carburanti a zero emissioni di carbonio) e disposizioni che garantiscano un'accurata contabilizzazione dell'IC. In secondo luogo, il Congresso dovrebbe sostenere lo sviluppo e la diffusione di sistemi di trasporto alimentati da elettricità e carburanti a idrogeno.
Il recente rapporto del Comitato ristretto della Camera per la crisi climatica, Risolvere la crisi climaticafa diversi passi nella giusta direzione. Il rapporto raccomanda che gli Stati Uniti passino dal Renewable Fuel Standard federale, che promuove solo i biocarburanti, a un LCFS che assegna crediti a una gamma più ampia di carburanti, tra cui l'elettricità e l'idrogeno, e lo fa "sulla base di un parametro di riferimento dell'intensità di carbonio del ciclo di vita - la quantità di emissioni per unità di produzione di energia - che diminuisce nel tempo". Il rapporto mette inoltre in guardia dalla raccomandazione sull'LCFS, affermando che "la valutazione del ciclo di vita dovrebbe riflettere le migliori conoscenze scientifiche disponibili sull'intensità di carbonio della produzione di combustibili, sulle pratiche agricole, sui cambiamenti nell'uso del suolo e sulla produttività delle colture".
Più in generale, il rapporto riconosce che un LCFS da solo non può decarbonizzare il settore dei trasporti: esorta il Congresso a "garantire che l'LCFS sia complementare" ad altre politiche raccomandate che possono più efficacemente livellare il campo di gioco per i carburanti non tradizionali, come un programma nazionale per i veicoli a emissioni zero (ZEV). Mentre il Congresso si prepara ad agire sulle raccomandazioni del Comitato ristretto, qualsiasi meccanismo di tipo LCFS dovrà essere considerato insieme a misure correttive e complementari se si vuole che questo settore raggiunga le emissioni zero.
