Come l'UE può decarbonizzare i veicoli pesanti trascurati
L'UE è riuscita a ridurre le emissioni di gas serra in tutti i settori, tranne uno. Le emissioni dei trasporti rappresentano circa un quarto delle emissioni totali di gas serra dell'UE e continuano a crescere1. E mentre il tanto chiacchierato Green Deal europeo ha fatto passi da gigante nella riduzione delle emissioni delle automobili, del trasporto marittimo e dell'aviazione, il segmento del trasporto pesante su strada non è ancora allineato con un futuro a zero emissioni.
La buona notizia è che abbiamo a disposizione strumenti per affrontare queste emissioni che danneggiano il nostro clima e la nostra salute. A differenza di molti altri settori che producono emissioni e che necessitano di innovazioni significative e di tecnologie non ancora disponibili in commercio, l'autotrasporto non ha bisogno di una svolta scientifica per decarbonizzarsi. I veicoli a emissioni zero che utilizzano la tecnologia elettrica a batteria o le celle a combustibile esistono già e sono pronti per essere distribuiti. Ciò che manca è un segnale forte per tutti gli operatori del mercato, in modo che sappiano a quale ritmo investire, produrre, costruire e acquistare.
La revisione in corso degli standard di prestazione in materia di emissionidi CO2 per i nuovi veicoli pesanti rappresenta un'opportunità fondamentale per sancire un segnale di questo tipo nella legislazione dell'UE. Clean Air Task Force ha tre raccomandazioni chiave su come dovrebbe essere una normativa forte:
- In grassetto CO2 in grassetto
Come meccanismo centrale, le riduzioni delle emissionidi CO2 richieste faranno la fortuna di questa legislazione. L'UE si è già impegnata a ridurre del 90% le emissioni di gas serra prodotte dai trasporti entro il 2050 nella sua Strategia per la mobilità sostenibile e intelligente. Senza fare affidamento su soluzioni non ancora scalabili, come l'eliminazione delle emissioni di anidride carbonica, che saranno necessarie altrove, il trasporto pesante su strada ha un margine di manovra molto limitato. Infatti, le proiezioni2 mostrano che questo segmento deve ridurre completamente le proprie emissioni entro il 2038 affinché l'UE possa rispettare la propria legge sul clima. Un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni diCO2 per i nuovi autocarri pesanti entro il 2035 e un obiettivo intermedio per il 2030 porteranno il segmento su un percorso di decarbonizzazione coerente con gli impegni generali dell'Europa.
- Nessun incentivo aggiuntivo per i veicoli a "basse emissioni".
In un mondo in cui esistono veicoli a emissioni *zero*, non c'è alcuna ragione convincente per continuare a fornire ulteriori incentivi ai veicoli a basse emissioni che devono solo dimezzare le loro emissioni per essere qualificati. Incentivare la diffusione di veicoli con prestazioni peggiori significa distogliere l'attenzione dall'obiettivo finale: la completa decarbonizzazione del settore. Il cosiddetto fattore di emissioni zero e basse non dovrebbe quindi più essere applicato ai veicoli a basse emissioni e dovrebbe essere completamente eliminato a partire dal 2030, come proposto dalla Commissione.
- Nessuna scappatoia per le tecnologie che non sono in grado di soddisfare gli standard
La Commissione ha concepito la normativa sulle emissionidi CO2 come un incentivo tecnologicamente neutro per il settore dei veicoli pesanti a passare progressivamente dai combustibili fossili a sistemi di propulsione più rispettosi del clima. In definitiva, solo i veicoli senza emissioni diCO2 allo scarico saranno compatibili con standard elevati. Di conseguenza, non c'è spazio per scappatoie come il cosiddetto "fattore di correzione per il carbonio", proposto da alcuni membri del Parlamento europeo nei loro emendamenti, che perpetuano la dipendenza da tecnologie di autotrasporto che non sono in grado di garantire zero emissioni diCO2 allo scarico. La Commissione ha concluso nella sua valutazione d'impatto3 che qualsiasi forma di meccanismo di promozione del carburante in questo regolamento non sarebbe efficiente dal punto di vista dei costi, ma di fatto comprometterebbe l'efficacia, confonderebbe le responsabilità delle diverse parti interessate e aumenterebbe la complessità e gli oneri amministrativi. Allo stesso modo, la maggior parte dei costruttori di veicoli non è favorevole all'introduzione di tali meccanismi4. La contabilizzazione delle emissioni lungo l'intero ciclo di vita è fondamentale, ma dovrebbe essere effettuata in modo rigoroso e completo in una legislazione separata e adatta allo scopo.
È importante notare che molte regioni del mondo riconoscono ora l'opportunità di produrre e vendere tecnologie pulite. Gli Stati Uniti hanno a disposizione decine di miliardi di dollari, grazie all'Inflation Reduction Act, da spendere in varie tecnologie pulite rilevanti per il settore degli autotrasporti e la Cina sta sostenendo un'espansione globale delle sue fiorenti attività di produzione di veicoli elettrici. Ma non si tratta solo di fondi governativi: la certezza normativa aiuta il settore a pianificare gli investimenti, innovare e creare valore. Quest'anno lo stato americano della California è balzato agli onori della cronaca per essere la prima giurisdizione al mondo a richiedere ai produttori di vendere veicoli a emissioni zero solo a tipi di flotte di autocarri distinti a partire dal 2036, dimostrando una chiara leadership in questo settore.
L'industria automobilistica nel suo complesso rappresenta oltre il 7% del PIL dell'UE e dà lavoro a 14,6 milioni di europei5. Sebbene i produttori dell'UE producano meno veicoli pesanti rispetto alle automobili (circa mezzo milione di unità all'anno), il valore aggiunto per unità prodotta è significativamente più alto nel segmento dei veicoli pesanti6. L'analisi mostra che l'UE potrebbe perdere fino all'11% del mercato a favore di Cina e Stati Uniti entro il 2035 se non accelera la transizione pulita di questo segmento7. Al contrario, l'adozione degli standard proposti sopra aggiungerebbe 27 miliardi di euro di PIL e 23.000 posti di lavoro all'economia dell'UE.
L'Unione europea può e deve sfruttare questa opportunità fondamentale per dimostrare che l'Europa intende affermarsi sul mercato automobilistico pulito del futuro.
1Agenzia europeadell'ambiente, 2023. Trasporti e mobilità. https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/transport-and-mobility
2 Mulholland et al., 2022. Gli standard diCO2 necessari per camion e autobus affinché l'Europa raggiunga i suoi obiettivi climatici. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/03/hdv-co2standards-recs-wp-mar22.pdf
3 Commissione europea, Documento di lavoro dei servizi della Commissione Sintesi della relazione sulla valutazione d'impatto che accompagna il documento Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf
4Commissione europea, Documento di lavoro dei servizi della Commissione Sintesi della relazione sulla valutazione d'impatto che accompagna il documento Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf
5 Commissione europea, Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_proposal_en_0.pdf
6 Commissione europea, Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_proposal_en_0.pdf
7 Boston Consulting Group, 2023. Valutazione dell'impatto della transizione verso i camion a emissioni zero in Europa. https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2023/09/2023_09_BCG_Impact_assessment_transition_ZE_trucks_Europe.pdf
