Cómo puede la UE descarbonizar los vehículos pesados pasados por alto
La UE ha conseguido reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en todos los sectores, excepto en uno. Las emisiones del transporte representan aproximadamente una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE y siguen creciendo1. Y aunque el tan cacareado Pacto Verde Europeo ha logrado grandes avances en la reducción de las emisiones de los automóviles, el transporte marítimo y la aviación, el segmento del transporte pesado por carretera aún no está alineado con un futuro neto cero.
La buena noticia es que tenemos herramientas a nuestra disposición para hacer frente a estas emisiones que están dañando nuestro clima y nuestra salud. A diferencia de muchas otras áreas emisoras que necesitarán innovaciones significativas y tecnologías que aún no están disponibles comercialmente, el transporte por carretera no necesita un gran avance científico para descarbonizarse. Los vehículos de emisiones cero que utilizan tecnología eléctrica de baterías o pilas de combustible ya existen y están listos para su despliegue. Lo que falta es una señal clara para todos los participantes en el mercado, para que sepan a qué ritmo invertir, producir, construir y comprar.
La revisión en curso de las normas de comportamiento en materia de emisiones deCO2 de los nuevos vehículos pesados es una oportunidad clave para consagrar una señal de este tipo en la legislación de la UE. Clean Air Task Force tiene tres recomendaciones clave sobre cómo sería una normativa sólida:
- Negrita CO2 objetivos de reducción de emisiones
Como mecanismo central, las reducciones de emisionesde CO2 requeridas harán o desharán esta legislación. En su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, la UE ya se ha comprometido a reducir en un 90% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte de aquí a 2050. Si no se recurre a soluciones que aún no se han aplicado a gran escala, como la eliminación de carbono, que será muy necesaria en otros ámbitos, el transporte pesado por carretera tiene un margen de maniobra muy limitado. De hecho, las proyecciones2 muestran que este segmento debe reducir completamente sus emisiones de aquí a 2038 para que la UE cumpla su propia Ley del Clima. Un objetivo de reducción del 100% de las emisiones deCO2 para los nuevos camiones pesados en 2035 y un objetivo intermedio para 2030 situarán a este segmento en una senda de descarbonización coherente con los compromisos generales de Europa.
- Sin incentivos adicionales para los vehículos de "bajas emisiones
En un mundo en el que existen vehículos de emisiones *cero*, no hay ninguna razón de peso para seguir ofreciendo incentivos adicionales a los vehículos de bajas emisiones que sólo tienen que reducir sus emisiones a la mitad para poder optar a ellos. Incentivar el despliegue de vehículos con peores prestaciones irá en detrimento del objetivo final: descarbonizar el sector por completo. Por lo tanto, el denominado factor de emisiones cero y bajas no debería aplicarse más a los vehículos de bajas emisiones y debería eliminarse por completo a partir de 2030, como propone la Comisión.
- Sin lagunas para las tecnologías que no puedan cumplir las normas
La Comisión ha concebido la normativa sobre emisiones deCO2 como un incentivo tecnológicamente neutro para que el sector de los vehículos pesados abandone progresivamente los combustibles fósiles y adopte sistemas de propulsión más respetuosos con el clima. En última instancia, sólo los vehículos sin emisiones deCO2 por el tubo de escape serán compatibles con normas estrictas. En consecuencia, no hay lugar para lagunas jurídicas como el llamado "factor de corrección del carbono", propuesto por algunos diputados del Parlamento Europeo en sus enmiendas, que perpetúan la dependencia de tecnologías de transporte por carretera que no pueden ofrecer emisiones deCO2 del tubo de escape nulas. La Comisión concluyó en su evaluación de impacto3 que cualquier forma de mecanismo de fomento del combustible en este Reglamento no sería rentable, sino que, de hecho, socavaría la eficacia, difuminaría las responsabilidades de las distintas partes interesadas y aumentaría la complejidad y la carga administrativa. Asimismo, la mayoría de los fabricantes de vehículos no están a favor de introducir tales mecanismos4. La contabilización de las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida es crucial, pero debe hacerse de forma rigurosa y exhaustiva en una legislación independiente y adecuada a su finalidad.
Y lo que es más importante, muchas regiones del mundo reconocen ahora que producir y vender tecnologías limpias es rentable. Estados Unidos dispone de decenas de miles de millones de dólares, a través de la Ley de Reducción de la Inflación, para gastar en diversas tecnologías limpias relevantes para el sector del transporte por carretera, y China está apoyando una expansión mundial de sus florecientes operaciones de fabricación de vehículos eléctricos. Pero no se trata sólo de fondos públicos: la seguridad normativa ayuda al sector a planificar sus inversiones, innovar y crear valor. El estado de California ( Estados Unidos ) ha acaparado titulares este año por ser la primera jurisdicción del mundo que exige a los fabricantes que solo vendan vehículos de emisiones cero a distintos tipos de flotas de camiones a partir de 2036, lo que demuestra un claro liderazgo en este espacio.
La industria automovilística en su conjunto representa más del 7% del PIB de la UE y da trabajo a 14,6 millones de europeos5. Aunque los fabricantes de la UE producen menos vehículos pesados que turismos (alrededor de medio millón de unidades al año), el valor añadido por unidad producida es significativamente mayor en el segmento de los vehículos pesados6. Los análisis muestran que la UE podría perder hasta un 11% del mercado en favor de China y Estados Unidos de aquí a 2035 si no acelera la transición limpia de este segmento7. Por el contrario, la adopción de las normas propuestas añadiría 27 000 millones de euros de PIB y 23 000 puestos de trabajo a la economía de la UE.
La UE puede y debe aprovechar esta oportunidad clave para demostrar que Europa reivindicará el mercado de la automoción limpia del futuro.
1Agencia Europeade Medio Ambiente, 2023. Transporte y movilidad. https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/transport-and-mobility
2 Mulholland y otros, 2022. TheCO2 Standards Required for Trucks and Buses for Europe to Meet its Climate Targets. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/03/hdv-co2standards-recs-wp-mar22.pdf
3 Comisión Europea, Documento de trabajo de los servicios de la Comisión Resumen ejecutivo del informe de evaluación de impacto que acompaña al documento Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf
4ComisiónEuropea, Documento de trabajo de los servicios de la Comisión Resumen ejecutivo del informe de evaluación de impacto que acompaña al documento Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf
5 Comisión Europea, Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_proposal_en_0.pdf
6 Comisión Europea, Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_proposal_en_0.pdf
7 Boston Consulting Group, 2023. Impact Assessment of the Transition to Zero-Emission Trucks in Europe. https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2023/09/2023_09_BCG_Impact_assessment_transition_ZE_trucks_Europe.pdf
