Comment l'UE peut-elle décarboniser les véhicules lourds oubliés ?
L'UE a réussi à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les secteurs, sauf un. Les émissions du secteur des transports représentent environ un quart des émissions totales de GES de l'UE et continuent d'augmenter1. Si le "Green Deal" européen, dont on parle beaucoup, a permis de réduire considérablement les émissions des voitures, du transport maritime et de l'aviation, le segment des transports routiers lourds n'est pas encore en phase avec un avenir sans émissions.
La bonne nouvelle, c'est que nous disposons d'outils pour lutter contre ces émissions qui nuisent à notre climat et à notre santé. Contrairement à de nombreux autres secteurs émetteurs qui nécessiteront une innovation importante et des technologies qui ne sont pas encore disponibles sur le marché, le transport routier n'a pas besoin d'une percée scientifique pour se décarboniser. Des véhicules à zéro émission utilisant la technologie des batteries électriques ou des piles à combustible existent déjà et sont prêts à être déployés. Ce qui manque, c'est un signal fort pour tous les acteurs du marché, afin qu'ils sachent à quel rythme investir, produire, construire et acheter.
La révision en cours des normes de performance en matière d'émissions deCO2 pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds est une occasion unique d'inscrire un tel signal dans la législation européenne. Clean Air Task Force propose trois recommandations clés pour la mise en place d'une réglementation forte :
- En gras, le CO2 objectifs de réduction des émissions
En tant que mécanisme central, les réductions d'émissions deCO2 requises feront la force ou la faiblesse de cette législation. L'UE s'est déjà engagée à réduire de 90 % les émissions de GES provenant des transports d'ici à 2050 dans sa stratégie pour une mobilité durable et intelligente. Sans compter sur des solutions qui ne sont pas encore à l'échelle, comme l'élimination des émissions de carbone, qui seront nécessaires ailleurs, le transport routier lourd dispose d'une marge de manœuvre très limitée. En fait, les projections2 montrent que ce segment doit réduire complètement ses émissions d'ici à 2038 pour que l'UE puisse respecter sa propre loi sur le climat. Un objectif de réduction de 100 % des émissions deCO2 pour les nouveaux poids lourds d'ici à 2035 et un objectif intermédiaire pour 2030 placeront ce segment sur la voie de la décarbonisation, conformément aux engagements généraux de l'Europe.
- Pas d'incitations supplémentaires pour les véhicules à faibles émissions
Dans un monde où il existe des véhicules à émissions nulles, il n'y a aucune raison impérieuse de continuer à offrir des incitations supplémentaires aux véhicules à faibles émissions qui n'ont qu'à réduire leurs émissions de moitié pour être éligibles. En encourageant le déploiement de véhicules moins performants, on s'éloigne de l'objectif ultime, à savoir la décarbonisation complète du secteur. Le facteur "zéro émission" et "faible émission" ne devrait donc plus être appliqué aux véhicules à faibles émissions et devrait être complètement supprimé à partir de 2030, comme le propose la Commission.
- Pas d'échappatoire pour les technologies qui ne sont pas en mesure de respecter les normes
La Commission a conçu la réglementation des normes d'émission deCO2 comme une incitation technologiquement neutre pour le secteur des véhicules lourds à passer progressivement des combustibles fossiles à des systèmes de propulsion plus respectueux de l'environnement. En fin de compte, seuls les véhicules n'émettant pas deCO2 à l'échappement seront compatibles avec des normes élevées. Par conséquent, il n'y a pas de place pour des lacunes telles que le "facteur de correction carbone", proposé par certains membres du Parlement européen dans leurs amendements, qui perpétuent la dépendance à l'égard de technologies de camionnage qui ne permettent pas de réduire à zéro les émissions deCO2 à l'échappement. La Commission a conclu dans son analyse d'impact3 que toute forme de mécanisme de promotion des carburants dans ce règlement ne serait pas rentable, mais nuirait en fait à l'efficacité, brouillerait les responsabilités des différentes parties prenantes et augmenterait la complexité et la charge administrative. De même, la majorité des constructeurs automobiles ne sont pas favorables à l'introduction de tels mécanismes4. La comptabilisation des émissions sur l'ensemble du cycle de vie est cruciale, mais elle doit être effectuée de manière rigoureuse et complète dans le cadre d'une législation distincte adaptée à l'objectif visé.
Surtout, de nombreuses régions du monde reconnaissent aujourd'hui qu'il est rentable de produire et de vendre des technologies propres. Les États-Unis disposent de dizaines de milliards de dollars, grâce à la loi sur la réduction de l'inflation, à dépenser pour diverses technologies propres pertinentes pour le secteur du camionnage et la Chine met tout son poids dans la balance pour une expansion mondiale de ses activités de fabrication de véhicules électriques en plein essor. Mais il ne s'agit pas seulement de fonds publics : la certitude réglementaire aide le secteur à planifier ses investissements, à innover et à créer de la valeur. L'État américain de Californie a fait les gros titres cette année en devenant la première juridiction au monde à exiger des constructeurs qu'ils ne vendent des véhicules à zéro émission qu'à certains types de flottes de camions à partir de 2036, démontrant ainsi son leadership dans ce domaine.
L'industrie automobile dans son ensemble représente plus de 7 % du PIB de l'UE et fournit des emplois à 14,6 millions d'Européens5. Bien que les constructeurs européens produisent moins de véhicules lourds que de voitures (environ un demi-million d'unités par an), la valeur ajoutée par unité produite est nettement plus élevée dans le segment des véhicules lourds6. L'analyse montre que l'UE pourrait perdre jusqu'à 11 % du marché au profit de la Chine et des États-Unis d'ici 2035 si elle n'accélère pas la transition propre de ce segment7. Inversement, l'adoption des normes telles que proposées ci-dessus ajouterait 27 milliards d'euros de PIB et 23 000 emplois à l'économie de l'UE.
L'UE peut et doit profiter de cette occasion unique pour montrer que l'Europe est prête à s'imposer sur le marché de l'automobile propre de l'avenir.
1Agence européennepour l'environnement, 2023. Transport et mobilité. https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/transport-and-mobility
2 Mulholland et al, 2022. TheCO2 Standards Required for Trucks and Buses for Europe to Meet its Climate Targets (Les normes deCO2 requises pour les camions et les bus pour que l'Europe atteigne ses objectifs climatiques). https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/03/hdv-co2standards-recs-wp-mar22.pdf
3 Commission européenne, Document de travail des services de la Commission Résumé du rapport d'analyse d'impact accompagnant le document Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf
4Commission européenne, Document de travail des services de la Commission Résumé du rapport d'analyse d'impact accompagnant le document Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf
5 Commission européenne, Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_proposal_en_0.pdf
6 Commission européenne, Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/1242, 2023. https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_proposal_en_0.pdf
7 Boston Consulting Group, 2023. Impact Assessment of the Transition to Zero-Emission Trucks in Europe (Évaluation de l'impact de la transition vers des camions à zéro émission en Europe). https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2023/09/2023_09_BCG_Impact_assessment_transition_ZE_trucks_Europe.pdf
