Il est temps d'éliminer progressivement l'utilisation du fioul lourd pour le transport maritime dans l'Arctique

Aujourd'hui, le Crystal Serenity entre dans l'histoire en devenant le premier paquebot de croisière de luxe à franchir le lointain passage du Nord-Ouest. Le navire partira d'Alaska et traversera le détroit de Béring et le passage du Nord-Ouest avant d'arriver à sa destination finale, New York.

Alors que de nombreuses préoccupations en matière de sécurité ont été soulevées comme le Crystal Serenity s'est préparé à naviguer dans une région de la planète en grande partie inexplorée, le voyage sans précédent du navire incarne également deux événements importants, mais contradictoires, qui se déroulent actuellement dans l'Arctique.

Tout d'abord, l'environnement arctique est soumis à des pressions parce que le climat arctique se réchauffe rapidement - depuis les années 1960, la région arctique s'est réchauffée plus de deux fois plus vite que la moyenne mondiale. Ce réchauffement rapide est démontré par la fonte de la calotte glaciaire du Groenland, le dégel du pergélisol, la réduction des glaciers de l'Alaska et du Canada et le recul de la glace de mer arctique.

Dans le même temps, à mesure que la glace fond, les eaux le long des côtes septentrionales du Canada, de la Russie, du Groenland et de l'Alaska deviennent des routes maritimes de plus en plus navigables. Cette transformation est mise en évidence non seulement par le prochain voyage du Crystal Serenitymais aussi par l'intérêt croissant de l'industrie mondiale de la navigation commerciale pour la navigation dans l'Arctique. En fait, cette année marquera la première fois que la Corée du Sud utilisera la route maritime du Nord pour transporter des équipements de haute technologie vers l'Europe. La société chinoise de transport de marchandises COSCO a également annoncé récemment son intention d'utiliser régulièrement la route maritime du Nord pour transporter des marchandises vers l'Europe.

Bien que le transport de marchandises par l'Arctique puisse potentiellement réduire de 12 à 15 jours la durée de la route maritime traditionnelle entre l'Asie et l'Europe, ce raccourci introduit des risques nouveaux et importants pour un écosystème déjà très vulnérable aux perturbations et à la pollution. Selon une étude réalisée pour le compte du Conseil de l'Arctique, un forum intergouvernemental de haut niveau composé des huit nations arctiques et des peuples indigènes de l'Arctique, 96 % des grands navires opérant dans l'Arctique utilisent un carburant hautement visqueux et toxique appelé fioul lourd (HFO).

L'utilisation du HFO produit des émissions nocives et nettement plus élevées de soufre, d'oxydes d'azote et de carbone noir que les autres combustibles. Le carbone noir, qui est le composant des particules qui absorbe le plus la lumière, est un facteur essentiel du réchauffement climatique d'origine humaine, en particulier dans l'Arctique. Lorsque le carbone noir tombe sur des surfaces de couleur claire, comme la neige et la glace de l'Arctique, la quantité de lumière solaire renvoyée dans l'espace est réduite, ce qui retient la chaleur et contribue finalement à accélérer la fonte de la neige et de la glace. Un certain nombre d'études ont conclu que le carbone noir est à l'origine d'environ un tiers du réchauffement que connaît l'Arctique, et un article récent a révélé qu'une livre de carbone noir émise par des sources situées dans l'Arctique réchauffe l'Arctique cinq fois plus qu'une livre de carbone noir émise ailleurs. L'intensification des activités de transport maritime entraînera une augmentation de ces émissions nocives de carbone dans l'Arctique, des risques accrus et, en fin de compte, une perte plus rapide de la neige et de la glace arctiques.

De plus, en cas de déversement d'hydrocarbures résultant d'un accident de navigation, le HFO est pratiquement impossible à nettoyer car il s'émulsionne rapidement à la surface de l'océan. Les températures arctiques, les endroits éloignés et les longues heures d'obscurité rendent le nettoyage d'un déversement de pétrole dans l'Arctique exponentiellement plus complexe que presque partout ailleurs sur la planète. Globalement, un déversement majeur de HFO dans l'Arctique aurait des conséquences dévastatrices pour l'environnement de la région ainsi que pour la sécurité alimentaire de nombreuses communautés indigènes.

L'élimination progressive de l'utilisation du HFO par les navires opérant dans l'Arctique atténuerait considérablement les risques environnementaux graves créés par l'augmentation de la navigation dans l'Arctique.

En mars 2016, les États-Unis et le Canada ont officiellement reconnu les dangers posés par l'utilisation du mazout lourd dans l'Arctique, soulignant leurs intentions de "s'attaquer aux risques posés par les émissions de mazout lourd et de carbone noir provenant de la navigation dans l'Arctique." En tant que président actuel du Conseil de l'Arctique, les États-Unis sont prêts à tenir leur promesse et à faire pression pour une navigation plus propre dans toute la région.

Bien qu'il soit possible pour les nations de l'Arctique d'éliminer individuellement l'utilisation du HFO dans leurs eaux nationales, une élimination progressive régionale de l'utilisation du HFO doit venir de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'organisme des Nations Unies chargé de réglementer la navigation internationale.

Malheureusement, malgré un engagement clair dans la déclaration conjointe Obama-Trudeau de s'attaquer aux risques liés à l'utilisation du HFO dans l'Arctique, les États-Unis ont manqué la date limite pour inscrire officiellement la question à l'ordre du jour de la prochaine réunion de l'OMI en octobre 2016.

Alors qu'il ne reste plus qu'une seule réunion de l'OMI prévue avant la fin du mandat du président Obama, l'administration actuelle n'a plus beaucoup de temps pour prendre des mesures significatives afin de mettre en œuvre la déclaration conjointe Obama-Trudeau.

Il est temps d'agir. Alors que la communauté internationale ne prend aucune mesure pour protéger la région arctique, la glace de mer continue de fondre et les routes maritimes deviennent de plus en plus accessibles aux navires transportant du carburant sale.

Bien que les menaces posées par l'utilisation du HFO et les émissions de carbone noir dans la région arctique ne seront pas officiellement abordées à l'ordre du jour de la prochaine réunion de l'OMI, les États-Unis ont une dernière occasion de fournir des commentaires écrits sur la question. En particulier, la dernière date limite pour soumettre de courts documents de commentaires pour la prochaine réunion de l'OMI est le 2 septembre 2016.

Compte tenu de cette échéance qui approche rapidement, l'administration Obama devrait soumettre une brève réponse à un document qui a déjà été soumis par une coalition d'ONG internationales, y compris le Clean Air Task Force, qui décrit plusieurs outils à la disposition de l'OMI pour atténuer efficacement les risques associés à l'utilisation du HFO dans les eaux arctiques. Cette simple mesure enverrait un signal important à la communauté internationale, à savoir que les États-Unis ont l'intention de respecter la directive énoncée dans la déclaration conjointe Obama-Trudeau et de s'attaquer aux menaces posées par l'utilisation du HFO et les émissions de carbone noir dans la région arctique.