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Es hora de eliminar el uso de fuel pesado para el transporte marítimo en el Ártico

16 de agosto de 2016 Área de trabajo: Combustibles Cero Carbono

Hoy, el Crystal Serenity hará historia como el primer crucero de lujo que navega por el remoto Paso del Noroeste. El barco partirá de Alaska y navegará por el Estrecho de Bering y el Paso del Noroeste antes de llegar a su destino final en la ciudad de Nueva York.

Aunque se han planteado numerosos problemas de seguridad como el Crystal Serenity se ha preparado para navegar a través de una región de la tierra en gran parte inexplorada, el viaje sin precedentes del barco también encarna dos acontecimientos significativos, pero conflictivos, que están ocurriendo actualmente en el Ártico.

En primer lugar, el medio ambiente del Ártico está sometido a estrés porque el clima del Ártico se está calentando rápidamente: desde la década de 1960, la región del Ártico se ha calentado más del doble que la media mundial. Este rápido calentamiento queda demostrado por el deshielo de la capa de hielo de Groenlandia, el deshielo del permafrost, la reducción de los glaciares de Alaska y Canadá y el retroceso del hielo del mar Ártico.

Al mismo tiempo, a medida que el hielo se derrite, las aguas de las costas septentrionales de Canadá, Rusia, Groenlandia y Alaska se convierten en rutas marítimas cada vez más navegables. Esta transformación es evidente no sólo por el próximo viaje del Crystal Serenitysino también por el creciente interés de la industria naviera comercial mundial por el transporte marítimo en el Ártico. De hecho, este año será la primera vez que Corea del Sur utilice la Ruta Marítima del Norte para transportar equipos de alta tecnología a Europa. La empresa china de transporte de mercancías COSCO también ha anunciado recientemente sus planes de utilizar la Ruta Marítima Septentrional con regularidad para transportar mercancías a Europa.

Aunque el transporte de mercancías a través del Ártico puede reducir entre 12 y 15 días la ruta marítima tradicional de Asia a Europa, este atajo introduce nuevos e importantes riesgos para un ecosistema que ya es muy vulnerable a las perturbaciones y la contaminación. Según un estudio realizado en nombre del Consejo Ártico, un foro intergubernamental de alto nivel compuesto por las ocho naciones árticas y los pueblos indígenas del Ártico, el 96% de los grandes buques que operan en el Ártico utilizan un combustible altamente viscoso y tóxico llamado aceite combustible pesado (HFO).

El uso de HFO produce emisiones nocivas y significativamente mayores de azufre, óxidos de nitrógeno y carbono negro que otros combustibles. El carbono negro, que es el componente que más absorbe la luz de las partículas, contribuye de forma decisiva al calentamiento del clima inducido por el hombre, especialmente en el Ártico. Cuando el carbono negro cae sobre superficies de color claro, como la nieve y el hielo del Ártico, se reduce la cantidad de luz solar que se refleja en el espacio, lo que retiene el calor y, en última instancia, contribuye a acelerar el derretimiento de la nieve y el hielo. Varios estudios han llegado a la conclusión de que el carbono negro es el causante de un tercio del calentamiento que experimenta el Ártico, y un trabajo reciente ha descubierto que una libra de BC emitida por fuentes del Ártico calienta el Ártico cinco veces más que una libra de BC emitida en otro lugar. Con el aumento de la actividad marítima se producirán más emisiones de BC perjudiciales en el Ártico y mayores riesgos y, en última instancia, una pérdida más rápida de la nieve y el hielo del Ártico.

Además, en el caso de un derrame de petróleo derivado de un accidente marítimo, el HFO es prácticamente imposible de limpiar, ya que se emulsiona rápidamente en la superficie del océano. Las temperaturas del Ártico, las ubicaciones remotas y las largas horas de oscuridad hacen que la limpieza de un derrame de petróleo en el Ártico sea exponencialmente más compleja que en casi cualquier otro lugar del planeta. En general, un gran vertido de HFO en el Ártico tendría consecuencias devastadoras para el medio ambiente de la región, así como para la seguridad alimentaria de muchas comunidades indígenas.

La eliminación progresiva del uso de HFO por parte de los buques que operan en el Ártico mitigaría significativamente los graves riesgos medioambientales creados por el aumento del transporte marítimo en el Ártico.

En marzo de 2016, Estados Unidos y Canadá reconocieron formalmente los peligros que plantea el uso de HFO en el Ártico, destacando sus intenciones de "abordar los riesgos que plantean el fuel oil pesado y las emisiones de carbono negro del transporte marítimo en el Ártico." Como actual presidente del Consejo Ártico, Estados Unidos está dispuesto a cumplir su promesa e impulsar un transporte marítimo más limpio en toda la región.

Si bien los países árticos pueden eliminar individualmente el uso de HFO en sus aguas nacionales, una eliminación regional del uso de HFO debe provenir de la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo internacional.

Desafortunadamente, a pesar de un claro compromiso en la Declaración Conjunta Obama-Trudeau para abordar los riesgos asociados con el uso de HFO en el Ártico, Estados Unidos no cumplió el plazo para incluir formalmente el tema en la agenda de la próxima reunión de la OMI en octubre de 2016.

Con sólo una reunión más de la OMI programada antes del final del mandato del Presidente Obama, a esta administración se le está acabando el tiempo para tomar medidas significativas para aplicar la Declaración Conjunta Obama-Trudeau.

Es hora de actuar. Mientras la comunidad internacional no toma medidas para proteger la región del Ártico, el hielo marino sigue derritiéndose y las rutas marítimas son cada vez más accesibles para los buques que transportan combustible sucio.

Aunque las amenazas que plantea el uso de HFO y las emisiones de carbono negro en la región del Ártico no se abordarán formalmente en el orden del día de la próxima reunión de la OMI, existe una última oportunidad para que los Estados Unidos presenten comentarios por escrito sobre la cuestión. En concreto, el plazo final para presentar documentos de comentarios breves para la próxima reunión de la OMI es el 2 de septiembre de 2016.

Dado que este plazo se aproxima rápidamente, la Administración Obama debería presentar una breve respuesta a un documento que ya ha sido presentado por una coalición de ONG internacionales, entre las que se encuentra Clean Air Task Force, en el que se describen varias herramientas de las que dispone la OMI para mitigar eficazmente los riesgos asociados al uso de HFO en aguas del Ártico. Este simple paso enviaría una importante señal a la comunidad internacional de que Estados Unidos tiene la intención de cumplir su directiva establecida en la Declaración Conjunta Obama-Trudeau y abordar las amenazas que plantea el uso de HFO y las emisiones de carbono negro en la región del Ártico.

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