El RFS, el efecto rebote y 431 millones de toneladas adicionales de CO2
Hay una peculiaridad de la macroeconomía conocida como efecto rebote, y puede ser un poco molesta. Cuando el precio de un producto ampliamente utilizado cae, los consumidores tienden a utilizarlo más. En la mayoría de los casos, eso es bueno. Pero a veces la caída del precio es la consecuencia no deseada de políticas o tecnologías que en realidad fueron diseñadas para reducir el uso del producto, debido a la preocupación por los efectos secundarios dañinos del producto. En esos casos, la bajada de precios es mala, porque un repunte en la tasa de uso puede agravar el problema que las políticas y tecnologías pretendían resolver.
Entender el efecto rebote es importante porque explica en parte por qué el mandato de consumo de biocombustibles de Estados Unidos -la Norma de Combustibles Renovables revisada, o RFS2- está aumentando la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por los coches y camiones, en lugar de reducir esas emisiones. El RFS2 ha impulsado el suministro de combustible para vehículos de motor en Estados Unidos al exigir a las refinerías que añadan miles de millones de galones de biocombustible al suministro de combustible Estados Unidos cada año. Los mercados de combustible se ven influidos por una serie de factores, pero una mayor oferta suele generar precios más bajos. Los conductores compran más combustible del que tendrían, y emiten más GEI como resultado.
Esto es irónico, por supuesto, porque se supone que el RFS2 debe reducir las emisiones de GEI. Según la Agencia de Protección del Medio Ambiente, las emisiones netas de GEI del ciclo de vida asociadas al cultivo, la producción y la combustión de muchos tipos de biocombustibles (teniendo en cuenta las emisiones de CO2 que secuestran las plantas antes de ser cosechadas para fabricar el combustible) son inferiores a las emisiones de GEI del ciclo de vida de la gasolina y el gasóleo. Esto es un muy debatido puntoespecialmente con respecto a los biocombustibles convencionales como el etanol de maíz (que ha representado el 87% del biocombustible utilizado para cumplir con el RFS en los últimos diez años).
Pero incluso si se asumiera que los biocombustibles tienen menos emisiones netas de GEI que la gasolina y el gasóleo, un factor clave para determinar el impacto climático del RFS2 es la medida en que los biocombustibles obligatorios desplazan realmente a los combustibles derivados del petróleo. Como describen Jason Hill, Liaila Tajibaeva y Stephen Polasky, de la Universidad de Minnesota, en su nuevo estudio en la revista Política Energética,
[Si el desplazamiento del combustible fósil por el combustible bajo en carbono es uno por uno, el ahorro de emisiones de GEI es igual a la reducción de la intensidad de carbono. (Por ejemplo, suponiendo un desplazamiento total, un combustible bajo en carbono con una intensidad de GEI un 20% menor que la de un combustible fósil reducirá las emisiones de GEI en un 20%). Si, por el contrario, no hay desplazamiento, las emisiones de GEI aumentan en la cantidad de emisiones de GEI procedentes del suministro adicional de combustible bajo en carbono. En general, el aumento de la oferta de combustible bajo en carbono sólo desplaza parcialmente al combustible fósil. Esto da lugar a una reducción de las emisiones de GEI sólo cuando el ahorro derivado de la reducción de la intensidad de carbono supera el aumento de las emisiones de GEI derivado del uso adicional de combustible.
¿Por qué un aumento de la oferta de biocombustible sólo desplaza parcialmente a los combustibles fósiles? Por la economía. O, más concretamente, por el efecto rebote.
El efecto rebote se utiliza con mayor frecuencia para describir por qué las mejoras en la eficiencia rara vez se traducen en reducciones de uno a uno en el consumo de energíapero también afecta a otras transiciones energéticas impulsadas por las políticas, incluidos los esfuerzos por sustituir la gasolina y el gasóleo por biocombustibles. El efecto rebote asociado a las políticas que promueven los biocombustibles está bien documentado: en su nuevo estudio, Hill et al. citan 15 artículos recientes sobre el tema, y su impacto fue reconocido por la EPA en 2010 cuando la Agencia implementó la versión actual del RFS2:
Se espera que el aumento del uso de combustibles renovables a nivel nacional tenga también el efecto de reducir el precio mundial del crudo y, por tanto, de aumentar la demanda internacional de combustibles derivados del petróleo y de incrementar las emisiones de GEI.
La mayor parte de la bibliografía pertinente intenta determinar qué porcentaje del uso de combustibles fósiles es realmente desplazado por una determinada subvención a los biocombustibles. Por ejemplo, un análisis respaldado por CATFanálisis de Steven Stoft, del Global Energy Policy Center, concluyó que cada 100 galones de biocombustible exigidos por el RFS2 desplazarían 32 galones energéticamente equivalentes de combustible de petróleo. Los otros 68 galones de petróleo equivalentes en energía se consumirían junto con los 100 galones de biocombustible, ya que los conductores aprovecharían los precios más bajos del combustible. La tasa de desplazamiento del 32% de Stoft se sitúa cómodamente dentro del rango de tasas de desplazamiento calculadas por otros investigadores.
A pesar de haber reconocido el impacto compensatorio del efecto rebote en las emisiones netas de GEI, la EPA se ha negado hasta ahora a incorporar el efecto rebote en su evaluación de GEI del ciclo de vida del RFS2 de los biocombustibles, asumiendo esencialmente una tasa de desplazamiento del 100%. CATF solicitó a EPA que reconsidere su enfoque, señalando que la Agencia está obligada por ley a considerar las "emisiones indirectas significativas" al calcular las emisiones de GEI del ciclo de vida de los biocombustibles.
El nuevo estudio de Hill et al. elude astutamente el debate sobre el porcentaje correcto de desplazamiento en algunos de los análisis anteriores al "seleccionar generosamente una tasa conservadora de desplazamiento de la gasolina del [50%]". En otras palabras, los autores asumen que cada 100 galones de biocombustible exigidos por el RFS2 desplazan 50 galones de gasolina o diésel equivalentes en energía. La generosa hipótesis del 50% de desplazamiento de los autores les permite pasar rápidamente a la cuestión más apremiante de si "el aumento del uso de energía supera los beneficios de la reducción de la intensidad del carbono". También asumen (de nuevo, de forma bastante generosa) que todos los biocombustibles utilizados para cumplir con el RFS realmente alcanzan los objetivos de reducción de GEI establecidos por el Congreso en 2007.
El análisis resultante debería extinguir cualquier esperanza persistente de que el RFS2 pueda ser una herramienta útil para mitigar el cambio climático:
Si se tiene en cuenta este efecto de rebote del mercado de los combustibles [50%] y se asume que los biocombustibles del RFS2 logran sus reducciones de emisiones de GEI previstas en todos los años, el RFS2 conduce en realidad a un aumento neto de las emisiones de GEI de 22 millones de toneladas métricas en 2022, y de 431 millones de toneladas métricas acumuladas desde 2006 hasta 2022. En resumen, este mandato para la producción de combustibles con menor intensidad de GEI en realidad aumenta las emisiones netas de GEI a la atmósfera en relación con la no adopción de medidas debido a las bajas cantidades de gasolina que se desplazan. En otras palabras, el RFS2 aumenta las emisiones de GEI en lugar de reducirlas cuando se cumplen los objetivos de reducción de GEI de cada combustible.
Mientras se debate si se debe reformar la RFS2 y cómo hacerlo, los partidarios de la política actual señalarán que es la primera vez que se exige la reducción de gases de efecto invernadero y alabarán las buenas intenciones de sus redactores. El cambio climático, sin embargo, "es uno de esos raros asuntos -por su magnitud, por su alcance- que si no lo hacemos bien puede que no seamos capaces de revertir." El cambio climático es indiferente a nuestras buenas intenciones, y despiadado cuando esas intenciones se vuelven en contra. La lucha contra el cambio climático requiere una acción real, no intención-de emisiones reales, no intencionadas.
Vamos a cometer errores mientras buscamos las mejores formas de lograr esas reducciones, pero no podemos permitirnos perpetuar esos errores una vez que hemos sido alertados de ellos. Más aún, no podemos permitirnos mantener una política nominalmente respetuosa con el clima cuando las investigaciones demuestran que esa política supondrá 431 millones de toneladas métricas adicionales de CO2 a la atmósfera en 2022. Tenemos que cambiar el rumbo de la Norma de Combustibles Renovables.
