La RFS, l'effet de rebond et 431 millions de tonnes supplémentaires de CO2
Il existe une bizarrerie en macroéconomie connue sous le nom d'effet de rebond, et elle peut être un peu gênante. Lorsque le prix d'un produit de base largement utilisé baisse, les consommateurs ont tendance à en consommer davantage. Dans la plupart des cas, c'est une bonne chose. Mais parfois, la baisse des prix est la conséquence involontaire de politiques ou de technologies qui étaient en fait conçues pour réduire l'utilisation du produit, en raison de préoccupations concernant les effets secondaires nocifs de ce produit. Dans ces cas-là, la baisse des prix est une mauvaise chose, car un rebond du taux d'utilisation peut aggraver le problème que les politiques et les technologies étaient censées résoudre.
Il est important de comprendre l'effet de rebond, car il explique en partie pourquoi le mandat de consommation de biocarburants des États-Unis - la norme révisée sur les carburants renouvelables, ou RFS2 - augmente la quantité de gaz à effet de serre émis par les voitures et les camions, au lieu de réduire ces émissions. La RFS2 a stimulé l'offre de carburant pour véhicules à moteur aux États-Unis en exigeant des raffineurs qu'ils ajoutent chaque année des milliards de gallons de biocarburant à l'offre de carburant américaine. Les marchés des carburants sont influencés par divers facteurs, mais une offre plus importante entraîne généralement une baisse des prix. Les conducteurs achètent plus de carburant qu'ils ne l'auraient fait, et émettent donc plus de GES.
C'est bien sûr ironique, car la RFS2 est censée réduire les émissions de GES. Selon l'Agence de protection de l'environnement, les émissions nettes de GES sur le cycle de vie associées à la culture, la production et la combustion de nombreux types de biocarburants (en tenant compte des émissions de CO2 qui est séquestré par les plantes avant qu'elles ne soient récoltées pour fabriquer le carburant) sont inférieures aux émissions de GES du cycle de vie de l'essence et du diesel. C'est un hautement débattu point très débattuIl s'agit d'un point très débattu, surtout en ce qui concerne les biocarburants conventionnels comme l'éthanol de maïs (qui a représenté 87 % des biocarburants utilisés pour satisfaire aux exigences de la RFS au cours des dix dernières années.).
Mais même si l'on part du principe que les biocarburants ont des émissions nettes de GES inférieures à celles de l'essence et du diesel, un facteur clé pour déterminer l'impact climatique de la RFS2 est la mesure dans laquelle les biocarburants obligatoires remplacent effectivement les carburants pétroliers. Comme le décrivent Jason Hill, Liaila Tajibaeva et Stephen Polasky, de l'université du Minnesota, dans leur nouvelle étude incisive publiée dans la revue The Journal of Agriculture. nouvelle étude incisive publiée dans la revue Energy Policy,
[Si le remplacement du combustible fossile par un combustible à faible teneur en carbone est de un pour un, la réduction des émissions de GES est égale à la réduction de l'intensité carbonique. (Par exemple, dans l'hypothèse d'un remplacement total, un combustible à faible teneur en carbone dont l'intensité de GES est inférieure de 20 % à celle d'un combustible fossile réduira les émissions de GES de 20 %). Si, par contre, il n'y a pas de déplacement, les émissions de GES augmentent de la quantité d'émissions de GES provenant de l'offre supplémentaire de combustible à faible teneur en carbone. En général, l'augmentation de l'offre de combustible à faible teneur en carbone ne remplace que partiellement le combustible fossile. Il n'en résulte une diminution des émissions de GES que lorsque les économies réalisées grâce à la réduction de l'intensité carbonique l'emportent sur l'augmentation des émissions de GES due à la consommation supplémentaire de carburant.
Pourquoi une augmentation de l'offre de biocarburants ne remplace-t-elle que partiellement les combustibles fossiles ? L'économie. Ou plus précisément, l'effet de rebond.
L'effet de rebond est le plus souvent utilisé pour décrire pourquoi les améliorations de l'efficacité se traduisent rarement par des réductions de la consommation d'énergie de un à unL'effet de rebond est le plus souvent utilisé pour expliquer pourquoi les améliorations de l'efficacité énergétique se traduisent rarement par une réduction de un pour un de la consommation d'énergie. L'effet de rebond associé aux politiques de promotion des biocarburants est bien documenté - dans leur nouvelle étude, Hill et al. citent 15 articles récents sur la question, et son impact a été reconnu par l'EPA. reconnu par l'EPA en 2010 lorsque l'Agence a mis en œuvre la version actuelle de la RFS2 :
L'utilisation accrue de carburants renouvelables à l'échelle nationale devrait également avoir pour effet de faire baisser le prix mondial du pétrole brut et, par conséquent, d'accroître la demande internationale de carburants à base de pétrole et d'augmenter les émissions de GES.
La plupart des publications pertinentes tentent de déterminer quel pourcentage de l'utilisation des combustibles fossiles est réellement déplacé par une subvention particulière aux biocarburants. Par exemple, une analyse soutenue par le site CATF. analyse de Steven Stoft, du Global Energy Policy Center, a montré que pour 100 gallons de biocarburant imposés par la RFS2, 32 gallons équivalents en énergie de carburant pétrolier seraient déplacés. Les 68 autres gallons équivalents en énergie de pétrole seraient consommés en même temps que les 100 gallons de biocarburant, les conducteurs profitant de la baisse des prix du carburant. Le taux de déplacement de 32 % de Stoft se situe confortablement dans la fourchette des taux de déplacement calculés par d'autres chercheurs.
Bien qu'elle ait reconnu l'impact compensatoire de l'effet de rebond sur les émissions nettes de GES, l'EPA a jusqu'à présent refusé d'intégrer l'effet de rebond dans son évaluation des GES des biocarburants sur le cycle de vie de la RFS2, en supposant essentiellement un taux de déplacement de 100 %. CATF a adressé une pétition à l'EPA de reconsidérer son approche, en soulignant que l'agence est tenue par la loi de tenir compte des " émissions indirectes significatives " lors du lors du calcul des émissions de GES sur le cycle de vie des biocarburants.
La nouvelle étude de Hill et al. contourne astucieusement le débat concernant le pourcentage de déplacement correct dans certaines des analyses précédentes en " choisissant " généreusement un taux de déplacement d'essence conservateur de [50 %]. En d'autres termes, les auteurs partent du principe que pour 100 gallons de biocarburants imposés par la RFS2, ils remplacent 50 gallons d'essence ou de diesel équivalents en énergie. L'hypothèse généreuse de déplacement de 50 % des auteurs leur permet de passer rapidement à la question plus pressante de savoir si "l'augmentation de la consommation d'énergie l'emporte sur les avantages de la réduction de l'intensité de carbone". Ils supposent également (encore une fois, de manière assez généreuse) que tous les biocarburants utilisés pour se conformer à la RFS atteignent effectivement les objectifs de réduction des GES fixés par le Congrès en 2007.
L'analyse qui en résulte devrait éteindre tout espoir persistant que la RFS2 pourrait être un outil utile pour atténuer le changement climatique :
En tenant compte de cet effet de rebond du marché des carburants de [50 %] et en supposant que les biocarburants de la RFS2 atteignent les réductions d'émissions de GES visées pour toutes les années, la RFS2 entraîne en fait une augmentation nette des émissions de GES de 22 millions de tonnes métriques en 2022, et de 431 millions de tonnes métriques cumulées de 2006 à 2022. En somme, ce mandat pour la production de carburants à moindre intensité de GES augmente en fait les émissions nettes de GES dans l'atmosphère par rapport à l'absence d'action, en raison des faibles quantités d'essence déplacées. En d'autres termes, la RFS2 augmente les émissions de GES au lieu de les réduire lorsque les objectifs de réduction des GES de chaque carburant sont atteints.
Alors que nous débattons de l'opportunité et de la manière de réformer la RFS2, les partisans de la politique existante souligneront son exigence de réduction des GES, la première du genre, et salueront les bonnes intentions de ses rédacteurs. Le changement climatique, cependant, "est l'un de ces rares problèmes - en raison de son ampleur, de sa portée - que nous ne pourrons peut-être pas inverser si nous ne faisons pas les choses correctement." Le changement climatique est indifférent à nos bonnes intentions, et impitoyable lorsque ces intentions se retournent contre nous. Pour faire face au changement climatique, il faut des actions réelles - et non intentionnel-des réductions d'émissions.
Nous allons faire des erreurs en cherchant les meilleurs moyens de réaliser ces réductions, mais nous ne pouvons pas nous permettre de perpétuer ces erreurs une fois que nous en avons été avertis. Plus précisément, nous ne pouvons pas nous permettre de maintenir en vigueur une politique prétendument respectueuse du climat alors que les recherches montrent que cette politique entraînera 431 millions de tonnes supplémentaires de CO2 dans l'atmosphère d'ici 2022. Nous devons changer de cap en ce qui concerne la norme sur les carburants renouvelables.
