Il SAF sintetico può e deve qualificarsi per la 45Z.

Il SAF sintetico sarà una componente essenziale della decarbonizzazione dell'aviazione 

Il carburante sintetico sostenibile per l'aviazione (SAF) sarà essenziale per la decarbonizzazione dell'aviazione, soprattutto perché la domanda del settore di vettori energetici a basse emissioni di carbonio continua a crescere. L'analisi diCATF ha dimostrato che l'offerta di biocarburanti non sarà in grado di tenere il passo con questa crescita della domanda a causa delle preoccupazioni sulla sostenibilità legate agli effetti indiretti della produzione di biocarburanti sull'agricoltura e sull'uso del suolo. Entro la metà del secolo, la domanda globale di energia per l'aviazione potrebbe essere il doppio dell'offerta globale di biocarburanti prevista, lasciando la parte restante a opzioni alternative come il volo diretto a idrogeno e il SAF sintetico.  

Il SAF sintetico è fondamentale per la decarbonizzazione perché, in quanto carburante drop-in, può essere introdotto lentamente e miscelato direttamente con l'attuale carburante per jet o con il bio-SAF, in modo che il mercato abbia il tempo di svilupparsi anche quando le emissioni iniziano a diminuire. Ulteriori analisi condotte da CATF hanno dimostrato che in alcuni scenari di metà secolo fino al 56% della domanda di aviazione potrebbe essere soddisfatta con il SAF sintetico. Per raggiungere questo livello di penetrazione, tuttavia, questo mercato nascente deve iniziare a crescere presto. A tal fine, i crediti ottenuti nella produzione di carburante pulito incoraggiano i primi investimenti necessari nelle tecnologie richieste (DAC, reverse water-gas shift, sintesi Fischer-Tropsch su larga scala), necessarie per il pieno sviluppo del mercato del SAF sintetico.   

Il testo della sezione 45Z consente crediti sia per il SAF biobased che per quello sintetico. 

I combustibili sintetici sono "combustibili idrocarburici tipicamente sintetizzati da syngas, una miscela di monossido di carbonio e idrogeno". Due definizioni della sezione 45Z sono rilevanti per la questione. In primo luogo, la sezione 45Z definisce il "carburante per il trasporto" come un carburante che (1) "può essere utilizzato come carburante in un veicolo stradale o in un aeromobile", (2) "ha un tasso di emissioni non superiore a 50 kg di_CO2eper mmBTU" e (3) "non è derivato dal ritrattamento di un materiale applicabile (o di materiali derivati da un materiale applicabile) con una materia prima che non è la biomassa". Come suggerisce il nome, il carburante sintetico per l'aviazione è adatto a sostituire il cherosene fossile negli aeromobili e potrebbe beneficiare del credito solo nella misura in cui soddisfa i requisiti di intensità di carbonio.  

L'ultimo requisito di questa definizione è che il combustibile "non è derivato dal coprocessamento di un materiale applicabile (o di materiali derivati da un materiale applicabile) con una materia prima che non è la biomassa". Ciò significa che se un produttore di combustibile co-tratta un "materiale applicabile". allora il produttore può co-trattare quel materiale applicabile solo con la biomassa.  

Quindi, se un produttore co-tratta quelli che lo statuto definisce "materiali applicabili" (monogliceridi, digliceridi e trigliceridi; acidi grassi liberi ed esteri di acidi grassi), la biomassa è l'unica materia prima con cui possono essere co-trattati. Il carburante sintetico per l'aviazione, invece, non viene co-trattato con nessuno dei materiali applicabili elencati, quindi non è necessario che venga co-trattato con la biomassa. Il requisito di co-trattare con la biomassa entra in gioco solo se i materiali applicabili vengono co-trattati in primo luogo.  

Oltre all'ampia definizione di "carburanti per il trasporto" (che comprende sia i carburanti per autostrade che quelli per l'aviazione), la 45Z definisce anche il "carburante per l'aviazione sostenibile" come "carburante liquido, la cui parte non è cherosene, venduto per l'uso in un aeromobile" che (1) soddisfa i requisiti della norma internazionale ASTM D7566 o le disposizioni del Fischer Tropsch della norma internazionale ASTM D1655, allegato A1; e (2) non è "derivato da distillati di acidi grassi di palma o petrolio". Il carburante sintetico per l'aviazione soddisfa i requisiti di questa definizione. Il carburante sintetico può essere prodotto utilizzando la_CO2 catturata e l'idrogeno a basso contenuto di carbonio attraverso la conversione Fischer Tropsch. In alternativa, può essere prodotto con la tecnologia "alcohol-to-jet", conforme allo standard internazionale ASTM D7566. Infine, il SAF sintetico non deriva da PFAD o petrolio. 

Per ulteriori informazioni, consultare i commenti completi di CATFsulla 45Z.