Les SAF synthétiques peuvent, et devraient, être éligibles à la norme 45Z.

Les SAF synthétiques seront un élément essentiel de la décarbonisation de l'aviation. 

Le carburant synthétique durable pour l'aviation (SAF) sera essentiel pour décarboniser l'aviation, d'autant plus que la demande du secteur pour des vecteurs énergétiques à faible teneur en carbone continue de croître. L'analyse du siteCATF a montré que l'offre de biocarburants ne pourra pas suivre le rythme de cette croissance de la demande en raison des problèmes de durabilité liés aux effets indirects de la production de biocarburants sur l'agriculture et l'utilisation des sols. D'ici le milieu du siècle, la demande mondiale d'énergie pour l'aviation pourrait être le double de l'offre mondiale de biocarburants prévue, ce qui laisserait la part restante à des options alternatives telles que les vols directs à l'hydrogène et les SAF synthétiques.  

Les FAS synthétiques sont essentiels à la décarbonisation car, en tant que carburant de substitution, ils peuvent être introduits lentement et mélangés directement au carburéacteur actuel ou aux FAS biologiques, de sorte que le marché a le temps de se développer alors même que les émissions commencent à diminuer. Une analyse complémentaire réalisée à l'adresse CATF a montré que, dans certains scénarios du milieu du siècle, jusqu'à 56 % de la demande en aviation pourrait être satisfaite par des SAF synthétiques. Pour atteindre ce niveau de pénétration, ce marché naissant doit toutefois commencer à se développer rapidement. À cette fin, les crédits obtenus lors de la production de carburant propre encouragent les investissements précoces nécessaires dans les technologies requises (DAC, transfert inversé eau-gaz, synthèse Fischer-Tropsch à grande échelle) pour que le marché des FAS synthétiques se développe pleinement.   

Le texte clair de la section 45Z autorise les crédits pour les SAF biosourcées et synthétiques. 

Les carburants synthétiques sont des "carburants hydrocarbonés qui sont généralement synthétisés à partir de gaz de synthèse, un mélange de monoxyde de carbone et d'hydrogène". Deux définitions de la section 45Z sont pertinentes pour cette question. Premièrement, l'article 45Z définit le "carburant de transport" comme un carburant qui (1) "peut être utilisé comme carburant dans un véhicule routier ou un aéronef", (2) "a un taux d'émission qui ne dépasse pas 50 kilogrammes de_CO2epar mmBTU", et (3) "n'est pas dérivé de la co-transformation d'une matière applicable (ou de matières dérivées d'une matière applicable) avec une matière première qui n'est pas de la biomasse". Comme son nom l'indique, le carburant synthétique pour l'aviation peut remplacer le kérosène fossile dans les avions, et il n'ouvrirait droit au crédit que dans la mesure où il répond aux exigences en matière d'intensité de carbone.  

La dernière exigence de cette définition est que le combustible "n'est pas dérivé de la co-transformation d'une matière applicable (ou de matières dérivées d'une matière applicable) avec une matière première qui n'est pas de la biomasse". Cela signifie que si un producteur de carburant co-traite une "matière applicable". alors le producteur ne peut co-traiter cette matière applicable qu'avec de la biomasse.  

Ainsi, si un producteur co-traite ce que la loi définit comme des "matières applicables" (monoglycérides, diglycérides et triglycérides, acides gras libres et esters d'acides gras), la biomasse est la seule matière première avec laquelle ils peuvent être co-traités. Toutefois, le carburant d'aviation synthétique ne fait l'objet d'aucune co-traitance avec l'une des matières applicables énumérées, et ne doit donc pas être co-traitée avec de la biomasse. L'exigence de co-traitement avec la biomasse n'entre en jeu que si les matières applicables sont co-traitées en premier lieu.  

Outre la définition générale des "carburants pour le transport" (qui couvre à la fois les carburants routiers et les carburants pour l'aviation), la directive 45Z définit également le "carburant aviation durable" comme un "carburant liquide, dont la partie n'est pas du kérosène, qui est vendu pour être utilisé dans un aéronef" et qui (1) répond aux exigences de la norme internationale D7566 de l'ASTM ou aux dispositions Fischer Tropsch de la norme internationale D1655 de l'ASTM, annexe A1 ; et (2) n'est pas "dérivé de distillats d'acides gras de palme ou de pétrole". Le carburant aviation synthétique répond aux exigences de cette définition. Le carburant synthétique peut être produit en utilisant du_CO2 capturé et de l'hydrogène à faible teneur en carbone par le biais de la conversion Fischer Tropsch. Il peut également être produit à l'aide de la technologie "alcohol-to-jet", qui répond à la norme internationale D7566 de l'ASTM. Enfin, le SAF synthétique n'est pas dérivé des PFAD ou du pétrole. 

Pour plus d'informations, voir les commentaires complets de CATFsur 45Z.