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Las SAE sintéticas pueden, y deben, optar al 45Z

19 de agosto de 2024 Área de trabajo: Hidrógeno

El SAE sintético será un componente esencial de la descarbonización de la aviación 

El combustible sintético sostenible para la aviación (SAF) será esencial para descarbonizar la aviación, especialmente a medida que siga creciendo la demanda del sector de vectores energéticos con bajas emisiones de carbono. El análisis deCATF ha demostrado que el suministro de biocombustibles no podrá seguir el ritmo de este crecimiento de la demanda debido a las preocupaciones de sostenibilidad relacionadas con los efectos indirectos de la producción de biocombustibles en la agricultura y el uso del suelo. A mediados de siglo, la demanda mundial de energía para la aviación podría duplicar la oferta mundial de biocombustibles prevista, dejando la parte restante a opciones alternativas como el vuelo directo con hidrógeno y el SAF sintético.  

El SAF sintético es fundamental para la descarbonización porque, como combustible drop-in, puede introducirse lentamente y mezclarse directamente con el combustible de aviación actual o con el bio-SAF, de modo que el mercado tenga tiempo de desarrollarse incluso cuando las emisiones empiecen a disminuir. Otros análisis de CATF han demostrado que, en algunos escenarios de mediados de siglo, hasta el 56% de la demanda de la aviación podría satisfacerse con SAF sintético. Sin embargo, para alcanzar este nivel de penetración, este mercado incipiente debe empezar a ampliarse pronto. Para ello, los créditos recibidos al producir combustible limpio fomentan las inversiones tempranas necesarias en las tecnologías requeridas (DAC, cambio inverso agua-gas, síntesis Fischer-Tropsch a gran escala) necesarias para que el mercado de SAF sintético se desarrolle plenamente.   

El texto de la sección 45Z permite la concesión de créditos tanto para las SAE de origen biológico como para las sintéticas. 

Los combustibles sintéticos son "combustibles de hidrocarburos que suelen sintetizarse a partir de syngas, una mezcla de monóxido de carbono e hidrógeno". Dos definiciones de la sección 45Z son relevantes para esta cuestión. En primer lugar, el artículo 45Z define el "combustible de transporte" como un combustible (1) "apto para su uso como combustible en vehículos de carretera o aeronaves", (2) "con un índice de emisiones no superior a 50 kilogramos deCO2epor mmBTU" y (3) "no derivado del coprocesamiento de un material aplicable (o de materiales derivados de un material aplicable) con una materia prima que no sea biomasa". Como su nombre indica, el combustible sintético de aviación es adecuado como sustituto directo del queroseno fósil en los aviones, y sólo podría optar al crédito en la medida en que cumpla los requisitos de intensidad de carbono.  

El último requisito de esta definición es que el combustible "no se derive del coprocesamiento de un material aplicable (o materiales derivados de un material aplicable) con una materia prima que no sea biomasa". Esto significa que si un productor de combustible coprocesa un "material aplicable" entonces el productor sólo puede coprocesar ese material aplicable con biomasa.  

Así pues, si un productor coprocesa lo que la ley define como "materias aplicables" (monoglicéridos, diglicéridos y triglicéridos; ácidos grasos libres y ésteres de ácidos grasos), la biomasa es la única materia prima con la que pueden coprocesarse. Pero el combustible sintético de aviación no coprocesa ninguna de las materias aplicables enumeradas, por lo que no necesita ser coprocesado con biomasa. El requisito de coprocesar con biomasa sólo entra en juego si los materiales aplicables están siendo coprocesados en primer lugar.  

Además de la amplia definición de "combustibles de transporte" (que abarca tanto los combustibles de carretera como los de aviación), la 45Z también define el "combustible de aviación sostenible" como "combustible líquido, cuya parte no es queroseno, que se vende para su uso en una aeronave" que (1) cumple los requisitos de la norma internacional ASTM D7566 o las disposiciones Fischer Tropsch de la norma internacional ASTM D1655, anexo A1; y (2) "no se deriva de destilados de ácidos grasos de palma ni de petróleo". El combustible sintético de aviación cumple los requisitos de esta definición. El combustible sintético puede producirse utilizandoCO2 capturado e hidrógeno bajo en carbono mediante la conversión Fischer Tropsch. Alternativamente, puede fabricarse mediante la tecnología alcohol-to-jet, que cumple la norma internacional D7566 de la ASTM. Por último, el SAF sintético no se deriva de PFAD ni de petróleo. 

Para más información, consulte los comentarios completos de CATFsobre 45Z

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