Secondo il rapporto di CATF , le navi dotate di combustibile ad ammoniaca possono costare meno rispetto alle navi a combustibile fossile
Un nuovo rapporto di Clean Air Task Force confronta i costi del carburante e le emissioni delle navi costruite o adattate per l'uso dell'ammoniaca e rileva che gli operatori navali alimentati ad ammoniaca avranno una notevole flessibilità nell'uso del carburante mentre perseguono gli obiettivi di decarbonizzazione.
"La stragrande maggioranza delle navi commerciali costruite oggi sarà ancora in funzione nel 2050, nei decenni critici in cui il settore marittimo - che nel 2022 ha rappresentato circa il 3% delle emissioni globali di CO2 legate all'energia - dovrà decarbonizzarsi per essere in linea con l'Accordo sul clima di Parigi", ha dichiarato John Steelman, vicedirettore del programma di decarbonizzazione dei trasporti di CATF. "L'ammoniaca è considerata uno dei principali combustibili alternativi per questo sforzo e il nostro nuovo rapporto rileva che gli operatori navali di navi a doppia alimentazione con ammoniaca potrebbero essere ben posizionati per superare la concorrenza delle navi convenzionali alimentate a olio combustibile pesante nell'ambito dei requisiti di decarbonizzazione emergenti".
CATF ha sviluppato una serie di strumenti economici per stimare il costo della produzione e dell'utilizzo di carburanti a basse emissioni di carbonio nella navigazione commerciale. Utilizzando questi strumenti, il rapporto, Managing the Transition to Zero-Carbon Marine Fuels, esamina i fattori chiave per la produzione di carburanti alternativi a basse emissioni di carbonio e le opportunità per gestire i costi della transizione verso carburanti marini a basse emissioni di carbonio, con un focus iniziale sull'ammoniaca.
In linea con le proiezioni dei produttori di navi e motori e con la recente adozione da parte dell'Unione Europea di obiettivi di riduzione delle emissioni del settore marino dell'80% entro il 2050(FuelEU Maritime), il rapporto mette a confronto quattro scenari di investimento navale:
- Una nave di nuova costruzione alimentata con olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo (HFO)
- Una nave di nuova costruzione completamente alimentata ad ammoniaca (NH3) con carburante pilota HFO
- Un'imbarcazione a doppio combustibile retrofittata con capacità di funzionamento a pieno regime con combustibile NH3
- Un'imbarcazione dual-fuel riadattata con capacità di autonomia ridotta per funzionare con carburante NH3
Il rapporto rileva che, con forniture sufficienti di combustibile ammoniaca a basse emissioni di carbonio, una nave di nuova costruzione completamente alimentata ad ammoniaca potrebbe ridurre del 77% le emissioni nel corso della vita, allo stesso costo di una nave convenzionale alimentata a olio pesante che deve pagare per le sue emissioni. In un mercato regolamentato con un prezzo del carbonio, come il sistema di scambio delle emissioni dell'UE (EU ETS), tutte e tre le navi valutate alimentate ad ammoniaca sono state in grado di rispettare o superare i nuovi obiettivi FuelEU Maritime a un costo pari o inferiore a quello di una nave convenzionale alimentata a olio combustibile pesante. Inoltre, le nuove navi possono essere preparate per futuri retrofit per funzionare con combustibili alternativi.
Come già accennato, l'UE ha recentemente adottato limiti di intensità dei gas serra (GHG) per l'energia utilizzata a bordo di una nave dell'80% inferiori ai livelli del 2020 entro il 2050 e ha deciso di estendere il sistema di scambio di emissioni del blocco al trasporto marittimo. Nel frattempo, negli Stati Uniti, i crediti d'imposta approvati con l'Inflation Reduction Act (IRA) ridurranno significativamente i costi di produzione dell'idrogeno e dell'ammoniaca a basse emissioni di carbonio e un nuovo programma federale di hub per l'idrogeno aiuterà a scalare le infrastrutture per i carburanti a base di idrogeno, anche nei porti.
Inoltre, l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), l'agenzia delle Nazioni Unite responsabile della regolamentazione del trasporto marittimo, ha recentemente adottato una strategia riveduta sui gas serra per il trasporto marittimo che fissa un obiettivo di emissioni nette pari a zero "entro o intorno al 2050, cioè in prossimità del 2050, tenendo conto delle diverse circostanze nazionali".
Steelman ha continuato:
"Le emissioni possono essere eliminate dal settore marittimo soprattutto passando dall'olio combustibile pesante e dal diesel marino a combustibili a zero emissioni di carbonio come l'idrogeno e l'ammoniaca. Sebbene si tratti di un'impresa enorme, il percorso tecnologico da seguire è ragionevolmente chiaro e lo è già da tempo; ciò che manca è la volontà dell'industria navale e delle autorità di regolamentazione regionali e internazionali di richiedere e attuare le misure necessarie. Questo rapporto chiarisce che esistono opzioni competitive dal punto di vista dei costi, ora è il momento di scegliere".
Per una descrizione dettagliata dei metodi e dei risultati della ricerca, leggete il rapporto qui. Per saperne di più sul lavoro di CATFin questo settore, visitate la nostra homepage.
Contatto con la stampa
Steve Reyes, responsabile delle comunicazioni, CATF, [email protected], +1 562-916-6463
Circa Clean Air Task Force
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