Der Betrieb von Schiffen, die auf Ammoniak-Kraftstoff umgerüstet wurden, kann weniger kosten als der Betrieb von Schiffen mit fossilen Kraftstoffen, so ein Bericht von CATF
Ein neuer Bericht von Clean Air Task Force vergleicht die Treibstoffkosten und Emissionen von Schiffen, die für den Einsatz von Ammoniak gebaut oder nachgerüstet wurden, und kommt zu dem Ergebnis, dass mit Ammoniak betriebene Schiffe bei der Verfolgung von Dekarbonisierungszielen über eine erhebliche Flexibilität bei der Treibstoffnutzung verfügen werden.
"Die überwiegende Mehrheit der heute gebauten kommerziellen Schiffe wird auch 2050 noch in Betrieb sein, also in den kritischen Jahrzehnten, in denen der Schifffahrtssektor - der 2022 für ~3% der weltweiten energiebedingten CO2-Emissionen verantwortlich war - dekarbonisiert werden muss, um dem Pariser Klimaabkommen zu entsprechen" , sagte John Steelman, stellvertretender direktor des Dekarbonisierungsprogramms für den Transportsektor bei CATF. "Ammoniak gilt als führender alternativer Kraftstoff für diese Bemühungen, und unser neuer Bericht kommt zu dem Schluss, dass die Betreiber von Schiffen mit Ammoniak-Doppelbrennstoff gut positioniert sein könnten, um konventionelle, mit Schweröl betriebene Schiffe unter den neuen Dekarbonisierungsanforderungen zu übertreffen."
CATF hat eine Reihe wirtschaftlicher Instrumente zur Abschätzung der Kosten für die Herstellung und Verwendung kohlenstoffarmer Kraftstoffe in der Handelsschifffahrt entwickelt. Anhand dieser Instrumente untersucht der Bericht Managing the Transition to Zero-Carbon Marine Fuels Schlüsselfaktoren für die Herstellung kohlenstoffarmer alternativer Kraftstoffe und Möglichkeiten zur Bewältigung der Kosten für den Übergang zu kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen, wobei der Schwerpunkt zunächst auf Ammoniak liegt.
Im Einklang mit den Prognosen der Schiffs- und Motorenhersteller und den kürzlich von der Europäischen Union beschlossenen Zielen für den Schifffahrtssektor, die Emissionen bis 2050 um 80 % zu reduzieren(FuelEU Maritime), werden in dem Bericht vier Szenarien für Schiffsinvestitionen verglichen:
- Ein neu gebautes Schiff, das mit schwefelarmem Schweröl (HFO) betrieben wird
- Ein neu gebautes Schiff, das vollständig mit Ammoniak (NH3) und HFO-Pilotkraftstoff betrieben wird
- Ein nachgerüstetes Dual-Fuel-Schiff mit voller Reichweite, das mit NH3-Kraftstoff betrieben werden kann
- Ein nachgerüstetes Dual-Fuel-Schiff mit reduzierter Reichweite für den Betrieb mit NH3-Kraftstoff
Der Bericht kommt zu dem Ergebnis, dass ein neu gebautes Schiff, das vollständig mit Ammoniak betrieben wird, bei ausreichender Versorgung mit kohlenstoffarmem Ammoniak-Kraftstoff die Emissionen während der gesamten Lebensdauer um 77 % reduzieren könnte, und zwar zu den gleichen Kosten wie ein herkömmliches, mit Schweröl betriebenes Schiff, das für seine Emissionen bezahlen muss. In einem regulierten Markt mit einem Kohlenstoffpreis, wie dem EU-Emissionshandelssystem (EU ETS), konnten alle drei untersuchten mit Ammoniak betriebenen Schiffe die neuen FuelEU Maritime-Ziele erfüllen oder übertreffen, und zwar zu Kosten, die denen eines konventionellen, mit Schweröl betriebenen Schiffs entsprechen oder darunter liegen. Darüber hinaus können neue Schiffe auch für künftige Nachrüstungen für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen vorbereitet werden.
Wie bereits erwähnt, hat die EU vor kurzem Grenzwerte für die Treibhausgasintensität für die an Bord eines Schiffes verbrauchte Energie festgelegt, die bis 2050 um 80 % unter den Werten von 2020 liegen sollen, und vereinbart, das Emissionshandelssystem der EU auf die Seeschifffahrt auszuweiten. In den USA werden Steuergutschriften, die im Rahmen des Inflation Reduction Act (IRA) verabschiedet wurden, die Kosten für die Herstellung von kohlenstoffarmem Wasserstoff und Ammoniak erheblich senken, und ein neues Bundesprogramm für Wasserstoff-Knotenpunkte wird den Ausbau der Infrastruktur für wasserstoffbasierte Kraftstoffe, auch in Häfen, unterstützen.
Darüber hinaus hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die für die Regulierung der Schifffahrt zuständige UN-Behörde, vor kurzem eine überarbeitete Treibhausgasstrategie für die Schifffahrt verabschiedet, in der ein Netto-Null-Emissionsziel "bis oder um, d.h. nahe 2050, unter Berücksichtigung der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten" festgelegt wird.
Steelman fuhr fort:
"Emissionen können im Schifffahrtssektor weitgehend eliminiert werden, indem man von Schweröl und Schiffsdiesel auf CO2-freie kraftstoffe wie Wasserstoff und Ammoniak umsteigt. Obwohl dies ein enormes Unterfangen ist, ist der technologische Weg nach vorn ziemlich klar und das schon seit einiger Zeit - was fehlt, ist der Wille der Schifffahrtsindustrie und der regionalen und internationalen Regulierungsbehörden, die notwendigen Schritte zu fordern und umzusetzen. Dieser Bericht macht deutlich, dass sie über wettbewerbsfähige Optionen verfügen, und dass es nun an der Zeit ist, sich zu entscheiden."
Lesen Sie den Bericht hier, um eine detaillierte Beschreibung der Forschungsmethoden und -ergebnisse zu erhalten. Mehr über die Arbeit von CATFin diesem Bereich finden Sie auf unserer Homepage.
Presse Kontakt
Steve Reyes, Kommunikationsmanager, CATF, [email protected], +1 562-916-6463
Über Clean Air Task Force
Clean Air Task Force (CATF) ist eine globale gemeinnützige Organisation, die sich für den Schutz vor den schlimmsten Auswirkungen des Klimawandels einsetzt, indem sie die rasche Entwicklung und den Einsatz von kohlenstoffarmen Energien und anderen klimaschützenden Technologien vorantreibt. Mit 25 Jahren international anerkannter Expertise in der Klimapolitik und einem leidenschaftlichen Engagement für die Erforschung aller potenziellen Lösungen ist CATF eine pragmatische, nicht ideologische Interessengruppe mit den mutigen Ideen, die für die Bewältigung des Klimawandels erforderlich sind. CATF hat Büros in Boston, Washington D.C. und Brüssel, mit Mitarbeitern, die virtuell auf der ganzen Welt arbeiten. Besuchen Sie catf.us und folgen Sie @cleanaircatf.
