Selon un rapport publié sur le site CATF , l'exploitation des navires équipés d'un système d'alimentation en ammoniac peut coûter moins cher que celle des navires utilisant des combustibles fossiles.
Un nouveau rapport de Clean Air Task Force compare les coûts du carburant et les émissions des navires construits ou modernisés pour utiliser de l'ammoniac et constate que les exploitants de navires alimentés à l'ammoniac disposeront d'une grande souplesse dans l'utilisation des carburants alors qu'ils poursuivent des objectifs de décarbonisation.
" La grande majorité des navires commerciaux construits aujourd'hui seront encore en service en 2050, au cours des décennies critiques où le secteur maritime - qui représentait ~3% des émissions mondiales de CO2 liées à l'énergie en 2022 - doit se décarboniser pour être en phase avec l'Accord de Paris sur le climat ", a déclaré John Steelman, directeur adjoint du programme de décarbonisation des transports à l'adresse CATF. "L'ammoniac est considéré comme un carburant alternatif de premier plan pour cet effort et notre nouveau rapport montre que les opérateurs de navires à double carburant à l'ammoniac pourraient être bien placés pour surpasser la concurrence des navires conventionnels alimentés au fioul lourd dans le cadre des nouvelles exigences de décarbonisation."
CATF a mis au point un ensemble d'outils économiques permettant d'estimer le coût de production et d'utilisation de carburants à faible teneur en carbone dans la navigation commerciale. À l'aide de ces outils, le rapport Managing the Transition to Zero-Carbon Marine Fuels (Gérer la transition vers des carburants marins sans carbone) examine les facteurs clés de la production de carburants alternatifs à faible teneur en carbone et les possibilités de gérer les coûts de la transition vers des carburants marins à faible teneur en carbone, en se concentrant initialement sur l'ammoniac.
Conformément aux projections des fabricants de navires et de moteurs et à l'adoption récente par l'Union européenne d'objectifs pour le secteur maritime visant à réduire les émissions de 80 % d'ici 2050(FuelEU Maritime), le rapport compare quatre scénarios d'investissement dans les navires :
- Un navire de construction récente alimenté par du fioul lourd à faible teneur en soufre (HFO)
- Un navire de construction récente entièrement alimenté par de l'ammoniac (NH3) avec du carburant pilote HFO.
- Un navire bicarburant réaménagé avec une capacité complète de fonctionnement au NH3
- Un navire bicarburant modernisé avec une capacité d'autonomie réduite pour fonctionner au NH3
Le rapport indique qu'avec un approvisionnement suffisant en carburant ammoniacal à faible teneur en carbone, un nouveau navire entièrement alimenté à l'ammoniac pourrait réduire de 77 % ses émissions tout au long de sa durée de vie, pour un coût identique à celui d'un navire conventionnel alimenté au fioul lourd qui doit payer pour ses émissions. Dans un marché réglementé où le carbone a un prix, comme le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SCEQE), les trois navires à l'ammoniac évalués ont pu respecter ou dépasser les nouveaux objectifs de FuelEU Maritime à un coût égal ou inférieur à celui d'un navire conventionnel alimenté au fioul lourd. En outre, les nouveaux navires peuvent également être préparés à de futures mises à niveau pour fonctionner avec des carburants alternatifs.
Comme indiqué précédemment, l'UE a récemment adopté des limites d'intensité de gaz à effet de serre (GES) pour l'énergie utilisée à bord d'un navire de 80 % en dessous des niveaux de 2020 d'ici 2050 et a accepté d'étendre le système d'échange de quotas d'émission de l'Union au transport maritime. Entre-temps, aux États-Unis, les crédits d'impôt adoptés dans le cadre de la loi sur la réduction de l'inflation (IRA) réduiront considérablement le coût de production de l'hydrogène et de l'ammoniac à faible teneur en carbone, et un nouveau programme fédéral de centres d'hydrogène contribuera à étendre l'infrastructure des carburants à base d'hydrogène, y compris dans les ports.
En outre, l'Organisation maritime internationale (OMI), l'agence des Nations unies chargée de réglementer le transport maritime, a récemment adopté une stratégie révisée en matière de GES pour le transport maritime, qui fixe un objectif d'émissions nettes nulles "d'ici à 2050 ou aux alentours, c'est-à-dire près de 2050, en tenant compte des différentes situations nationales".
Steelman a poursuivi:
"Les émissions peuvent être éliminées en grande partie dans le secteur maritime en passant du fioul lourd et du diesel marin à carburants à zéro émission de carbone comme l'hydrogène et l'ammoniac. Bien qu'il s'agisse d'une entreprise gigantesque, la voie technologique à suivre est relativement claire et l'est depuis un certain temps déjà - ce qui a manqué, c'est la volonté du secteur du transport maritime et des régulateurs régionaux et internationaux d'exiger et de mettre en œuvre les mesures à prendre. Ce rapport montre clairement qu'ils disposent d'options compétitives en termes de coûts, et qu'il est temps de choisir.
Lisez le rapport ici pour une description détaillée des méthodes de recherche et des résultats. Pour en savoir plus sur les travaux de CATFdans ce domaine, consultez notre page d'accueil.
Contact presse
Steve Reyes, responsable de la communication, CATF, [email protected], +1 562-916-6463
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