Was ist gut und was fehlt in den Schutzbestimmungen für Biokraftstoffe in Kaliforniens aktualisiertem Low Carbon Fuel Standard?

California’s Air Resources Board (CARB) is on the verge of major updates to its Low Carbon Fuel Standard (LCFS), a program established in 2009 to transition the state to low- and zero-carbon transportation fuels.   

After a process spanning two-years of analysis, public hearings and comments, CARB is expected to both strengthen and extend the carbon intensity benchmarks out to 2045 when the rule goes before its board on November 8^th. CARB is also expected to make additional changes aimed at minimizing adverse impacts posed by the dramatic growth in renewable diesel fuel production. These changes come in response to concerns raised by CATF and other advocates that the use of crop-seed oil feedstocks—which is otherwise grown for food and personal care products—to make transportation fuels will likely lead to expanded land clearing and/or increased palm oil production and associated emissions and ecosystem impacts globally. In short, it’d be bad for the planet. 

Die CARB hat in diesem Regelwerk einen wichtigen Schritt unternommen, indem sie eine Bestimmung vorschlug, die die Anzahl der Gutschriften für Biokraftstoffe auf Basis von Pflanzenöl im Rahmen des LCFS-Programms begrenzen würde. Während diese Begrenzung ein wichtiges kurzfristiges Signal setzt, wird die CARB in den kommenden Jahren weitere Aktualisierungen vornehmen müssen, um das weitere Wachstum dieser Kraftstoffe auf dem kalifornischen Markt langfristig zu verhindern, die mit der Elektrifizierung des Straßenverkehrs eine immer geringere Rolle spielen werden.  

Was ist der kalifornische Low Carbon Fuel Standard? 

Das kalifornische LCFS ist eine der wichtigsten Säulen der kalifornischen Strategie zur Verringerung der Emissionen des Verkehrssektors, der nach wie vor den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen des Staates hat. Das LCFS legt eine allmählich abnehmende Obergrenze für die Kohlenstoffintensität der im Bundesstaat verkauften Kraftstoffe fest, um Anreize für die Verwendung sauberer, kohlenstoffarmer Kraftstoffe wie Strom, Wasserstoff und bestimmter Biokraftstoffe zu schaffen. Durch ein marktorientiertes Gutschriftensystem können Kraftstoffhersteller und -importeure Gutschriften für die Überschreitung der Standards erwerben und diese an regulierte Parteien verkaufen, die Gutschriften zur Erfüllung des Kohlenstoffintensitätsstandards benötigen. Dadurch wird ein finanzieller Anreiz zur Herstellung und Verwendung saubererer Kraftstoffe geschaffen.  

Das LCFS ist zum Teil als Ergänzung zu den bundesstaatlichen Vorschriften für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEVs) für leichte, mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge gedacht, wie z. B. die Vorschriften Advanced Clean Cars II, Advanced Clean Trucks und Advanced Clean Fleets. Zusammengenommen zielen diese Maßnahmen darauf ab, fossile Kraftstoffe schrittweise abzuschaffen und die Einführung von ZEVs auf der Straße im gesamten Bundesstaat in den nächsten Jahrzehnten zu beschleunigen. In Off-Road-Sektoren wie der Luft- und Schifffahrt wird weiterhin ein Bedarf an wirklich kohlenstoffarmen Flüssigkraftstoffen bestehen, um das kalifornische Ziel der Kohlenstoffneutralität bis 2045 zu erreichen.  

Heute ist der Kraftstoffmarkt in Kalifornien überschwemmt von erneuerbarem Diesel, einem flüssigen Kraftstoff, der durch Hydrobehandlung von Ölen und Fetten aus Pflanzensaat und Abfällen hergestellt wird. Erneuerbarer Diesel stellt die größte und am schnellsten wachsende Quelle für LCFS-Gutschriften im Rahmen des Programms dar. Zwar werden im Straßenverkehr nach wie vor kohlenstoffärmere Kraftstoffe benötigt, da die ZEV-Vorschriften schrittweise eingeführt werden, doch hat die nicht nachhaltige Zunahme von erneuerbarem Diesel aus Pflanzensamen (z. B. Soja und Raps) auf dem kalifornischen Kraftstoffmarkt schädliche soziale und ökologische Auswirkungen. Darüber hinaus könnte die Subventionierung der Verwendung von Kraftstoffen wie erneuerbarem Diesel für den Straßenverkehr den Einsatz umweltfreundlicherer Optionen wie ZEVs und ZEV-Infrastruktur verzerren und verzögern. Es ist wichtig, dass die CARB Maßnahmen ergreift, um die Verwendung von Kraftstoffen auf Basis von Pflanzenöl im LCFS zu begrenzen.   

Der Aufstieg von erneuerbarem Diesel und die Notwendigkeit von Schutzmaßnahmen 

Ende 2023 machte erneuerbarer Diesel 68 % des Dieselkraftstoffmarktes in Kalifornien aus, wobei Kraftstoffe auf Basis von Pflanzenöl einen erheblichen und wachsenden Anteil ausmachten. Seit CARB im Jahr 2021 mit der Erfassung von Rohstoffdaten begonnen hat, ist die Verwendung dieser Kraftstoffe um mehr als 350 % gestiegen, wobei allein im Jahr 2023 in Kalifornien 192 Millionen Gallonen verbraucht werden.  

Das dramatische Wachstum von erneuerbarem Diesel und die zunehmende Abhängigkeit von Pflanzenölen birgt Risiken für die globalen Lebensmittelmärkte und Ökosysteme. Die Umleitung dieser Öle von der Lebensmittel- zur Kraftstoffproduktion kann zu höheren Lebensmittelpreisen führen, insbesondere in Ländern, in denen diese Öle zu den Grundnahrungsmitteln gehören. Sie kann auch erhebliche indirekte Treibhausgasemissionen verursachen, da die Ausweitung der Pflanzenproduktion zur Umwandlung von Wäldern und anderen natürlichen Landschaften führt, ein Prozess, bei dem in der Regel Bodenkohlenstoff in die Atmosphäre übertragen wird. Schließlich kann die Produktion von Palmöl gesteigert werden, das als Grenzprodukt auf dem Weltmarkt die Lücke von Soja- und Rapsöl füllt, und die Kohlenstoffintensität von Palmöl schlechter sein kann als bei Erdöl. Diese Auswirkungen untergraben genau die Klimaziele, die mit dem LCFS erreicht werden sollen. 

CARBs regulatorische Änderungen des LCFS für 2024, einschließlich Schutzmaßnahmen für Kraftstoffe auf Basis von Pflanzenöl 

In Anerkennung dieser Risiken hat die CARB einen wichtigen Schritt unternommen, indem sie Änderungen am LCFS vorschlug, die zum ersten Mal eine Begrenzung der Anzahl der Gutschriften vorsehen, die aus Pflanzenölen zur Herstellung von erneuerbarem Diesel erzeugt werden können. Der aktuelle Vorschlag sieht vor, dass 20 % des Volumens eines Unternehmens an Soja-, Raps- und Sonnenblumendiesel auf Biomassebasis Gutschriften generieren können; das über die Obergrenze hinausgehende Volumen wird dem geltenden jährlichen Kohlenstoffintensitäts-Benchmark (d. h. dem Zielwert für die Kohlenstoffintensität von Verkehrskraftstoffen für ein bestimmtes Jahr) zugeordnet und generiert keine weiteren Gutschriften.  

Empfehlungen zur Stärkung der vorgeschlagenen Schutzmaßnahmen  

Die vorgeschlagene Obergrenze für die Gutschrift von Kraftstoffen auf Basis von Pflanzenöl ist zwar ein Schritt in die richtige Richtung, doch enthält der Vorschlag die folgenden Ausnahmen, die die Wirksamkeit bei der Reduzierung der Netto-THG-Emissionen beeinträchtigen. 

• Ausschluss von alternativem Düsenkraftstoff vom Kreditlimit. Die gleichen Gründe, die eine Begrenzung von Pflanzenölen rechtfertigen, sprechen auch für die Einbeziehung von Flugzeugtreibstoff in das Programm: Die Begrenzung dieser Rohstoffe ist entscheidend für die Eindämmung des Wachstums nicht nachhaltiger und klimaschädlicher Verkehrskraftstoffe. Die Raffinerien, die erneuerbaren Diesel herstellen, können auch Flugzeugtreibstoff und Benzin produzieren. Ohne die Begrenzung der Gutschrift für die Verwendung von Pflanzenöl zur Herstellung von alternativem Düsenkraftstoff können diese Raffinerien das Pflanzenöl, für dessen Verwendung für erneuerbaren Diesel sie keine Anreize mehr haben, einfach für die Herstellung von alternativem Düsenkraftstoff verwenden (der zu 100 % aus Pflanzenöl hergestellt werden kann). Und mit einer neuen Bundessteuergutschrift für saubere Flugkraftstoffe und andere Kraftstoffe wird Kalifornien ein bevorzugter Markt für alternativen Düsenkraftstoff sein, da die Hersteller von Flugkraftstoffen derzeit für das LCFS-Programm optieren und Gutschriften erhalten können. 

Der Vorschlag sieht vor, dass alle bestehenden Dieselkraftstoffsysteme auf Biomassebasis bis Januar 2028 von der 20-%-Gutschrift ausgenommen werden, was die Umsetzung des Vorschlags weiter abschwächt. Dies gibt den Kraftstoffherstellern reichlich Zeit, potenziell mehrjährige Rohstoffverträge abzuschließen, um die Produktion von Düsenkraftstoff auf Basis von Pflanzenöl umzustellen und auszuweiten. 

• Kohlenstoffintensität von überschüssigem Pflanzenölkraftstoff. Die Menge an Kraftstoffen auf Basis von Pflanzenöl, die die 20 %-Grenze überschreitet, sollte mit der Kohlenstoffintensität von fossilem Diesel bewertet werden, und nicht wie derzeit von CARB vorgeschlagen, mit dem geltenden jährlichen Kohlenstoffintensitäts-Benchmark. Die Zuweisung des fossilen Dieselwertes für überschüssige Kraftstoffe auf Basis von Pflanzenöl würde die Realität besser widerspiegeln, dass, wie oben erläutert, die übermäßige Verwendung solcher Kraftstoffe die indirekten Treibhausgasemissionen antreibt.  

Durch die Festlegung der Kohlenstoffintensität auf den Benchmark und nicht auf das Dieseläquivalent (das bei einer Kohlenstoffintensität von 105,76 _gCO2/MJ zu Defiziten führen würde) können Kraftstoffhersteller weiterhin überschüssige Pflanzenölkraftstoffe produzieren und Defizite vermeiden, die voraussichtlich teurer werden, wenn die Kohlenstoffintensitäts-Benchmarks von CARB verschärft werden. Durch die Vorgabe des anwendbaren jährlichen Kohlenstoffintensitäts-Benchmarks wird die Obergrenze für die Gutschrift von Pflanzenöl immer dann aufgehoben, wenn der CI-Benchmark der Kohlenstoffintensität des jeweiligen Rohstoffs entspricht oder darunter liegt - was voraussichtlich in etwa fünf Jahren der Fall sein wird. Die Festsetzung des Überschusses an Kraftstoffen auf Basis von Pflanzenöl auf die Kohlenstoffintensität von fossilem Diesel würde ein wirksameres langfristiges Signal setzen, um das weitere Wachstum von Pflanzenölkraftstoffen auf dem kalifornischen Markt zu bremsen. 

Blick in die Zukunft: Notwendigkeit weiterer Maßnahmen in Kalifornien und auf Bundesebene 

Eine prozentuale Begrenzung der Kreditvergabe wird immer noch ein erhebliches Wachstum bei der Verwendung von Kraftstoffen auf Basis von Pflanzenöl ermöglichen, selbst wenn CARB die oben empfohlenen Änderungen vornimmt. Infolgedessen bleibt das Risiko indirekter Auswirkungen auf die Lebensmittelmärkte, Landnutzungsänderungen und damit verbundene Emissionen bestehen. Es ist ein umfassenderer Rahmen von Schutzmaßnahmen erforderlich, der Folgendes umfasst: 

• Eine allgemeine Begrenzung für alle Kraftstoffe auf Basis von Pflanzenöl im LCFS; 

• Analyse der Auswirkungen des kalifornischen LCFS auf die globalen Märkte für pflanzliches Saatgut, unter Einbeziehung verfügbarer Daten, Anwendungen und Berichte zu den Wegen; und, 

• Auf der Grundlage dieser Analyse sollten Kriterien für die Aussetzung von Kraftstoffpfaden auf Basis von Pflanzenöl entwickelt werden, die auf den negativen Auswirkungen auf die Lebensmittelmärkte und Ökosysteme beruhen, sowie für die Streichung von risikoreichen Rohstoffen aus dem LCFS (wie es CARB bereits für Palmöl vorgeschlagen hat). 

Andere Bundesstaaten, die bereits Standards für kohlenstoffarme Kraftstoffe haben, sollten diese Schutzmaßnahmen umsetzen. Auch wenn das kalifornische LCFS und ähnliche Maßnahmen in anderen Bundesstaaten eine wichtige Rolle bei der Förderung des Einsatzes kohlenstoffarmer Kraftstoffe spielen, sind auch Maßnahmen auf Bundesebene erforderlich, da der Rest des Landes die Verkehrsemissionen reduzieren muss. Ein nationaler Null-Kohlenstoff-Kraftstoff-Standard könnte dazu beitragen, die Politik der einzelnen Bundesstaaten zu harmonisieren und breitere Marktanreize für saubere Kraftstoffe zu schaffen, insbesondere wenn der Bundesstandard für alle in den USA verwendeten Verkehrsträger (einschließlich Strom) gilt - für Kraftstoffe im Straßen- und Geländeverkehr sowie für Kraftstoffe, die von Flugzeugen und Schiffen verbraucht werden.  

Die vorgeschlagenen Aktualisierungen des LCFS sind ein positiver Schritt zur Begrenzung der negativen globalen ökologischen und sozialen Auswirkungen von Kraftstoffen auf Basis von Pflanzenöl, aber es sind weitere Änderungen erforderlich, um sicherzustellen, dass die Politik vollständig mit den Klimazielen Kaliforniens übereinstimmt. Durch die Festlegung eines Gesamtlimits für Kraftstoffe auf Basis von Pflanzenöl, die Festlegung angemessener Werte für die Kohlenstoffintensität und die Überwachung der globalen Auswirkungen kann die CARB dazu beitragen, das LCFS vor unbeabsichtigten Folgen zu schützen, während Maßnahmen auf Bundesebene die breitere Unterstützung bieten können, die für einen erfolgreichen Übergang zu einer kohlenstoffarmen Transportzukunft erforderlich ist.