Autobuses de transporte público: ¿Diesel o GNC?
Recientemente, el alcalde de Pittsburgh, Luke Ravenstahl, anunció que su ciudad compraría cuatro nuevos camiones de basura alimentados con gas natural comprimido (GNC) en lugar de gasóleo porque, entre otras razones, mejoraría la calidad del aire local. Al igual que Pittsburgh, muchos municipios se enfrentan a una flota de vehículos envejecida y sopesan los costes medioambientales y económicos asociados a la actualización de su flota.
CATF encargó un estudio sobre el impacto ambiental de los nuevos autobuses de tránsito diésel y GNC que concluyó que, aunque ambos tienen un impacto ambiental negativo mucho menor que los autobuses más antiguos actualmente en uso, un nuevo autobús de GNC no es necesariamente mejor para la calidad del aire o el impacto climático que un nuevo autobús diésel. En concreto, el estudio concluyó que, aunque los nuevos autobuses de GNC pueden tener unas emisiones de partículas y de compuestos orgánicos volátiles ligeramente inferiores, pueden tener unas emisiones de gases de efecto invernadero y de óxido de nitrógeno más elevadas. Además, los motores de GNC son simplemente menos eficientes que los motores diésel a la hora de recorrer la misma distancia, lo que debe tenerse en cuenta.
Es importante destacar que la mayoría de las agencias de transporte disponen de fondos limitados para la compra de nuevos autobuses. En un entorno de capital restringido, el precio de compra más alto de los autobuses de GNC puede limitar el número de nuevos autobuses de GNC que se pueden comprar en comparación con los nuevos autobuses diesel, reduciendo así el número de autobuses diesel más antiguos que pueden ser retirados, a pesar del potencial de ahorro de costes del ciclo de vida como se discutió anteriormente. Por cada 10 millones de dólares de financiación de capital, una agencia de tránsito podría comprar aproximadamente 26 nuevos autobuses diesel o 21 nuevos autobuses de GNC (y la infraestructura de abastecimiento de combustible asociada), y retirar un número equivalente de autobuses viejos. Dado que se podría retirar un mayor número de autobuses antiguos con altas emisiones, la reducción de las emisiones de NOx, PM y HC en toda la flota por cada dólar de financiación de capital podría ser un 47%, 23% y 11% mayor, respectivamente, si se compran nuevos autobuses diesel que si se compran nuevos autobuses de GNC. En cuanto a los impactos climáticos, asumiendo los factores GWP20 para evaluar el impacto climático a corto plazo del CH4 y el BC, las reducciones anuales de las emisiones de GEI en toda la flota serían un 62% menores si se compraran 21 nuevos autobuses a GNC que si se compraran 26 nuevos autobuses diesel con 10 millones de dólares de financiación de capital. Sin embargo, asumiendo los factores GWP100 para evaluar el impacto climático a largo plazo del CH4 y el BC, las reducciones anuales de las emisiones de GEI en toda la flota (MT CO2-e) serían un 18% mayores con la compra de 21 nuevos autobuses de GNC que con la compra de 26 nuevos autobuses diésel.
Estos resultados climáticos dependen de dos supuestos muy importantes. La primera es la tasa de fuga de metano de la producción de gas natural y su transporte a través de gasoductos. El método de producción de gas natural que se utiliza actualmente también produce fugas de metano no triviales y el metano es veinticinco veces más eficaz para forzar el clima que el dióxido de carbono. Por lo tanto, aunque el municipio que utilice un autobús de GNC no note fugas de metano por el tubo de escape, el metano que se filtre como resultado de la producción y el transporte del GNC que hace funcionar el autobús formará parte, no obstante, de su impacto medioambiental. Sin embargo, los datos sobre las tasas de fuga de metano son escasos y algunos estudios han sugerido que podría ser menor de lo que se supone. Además, CATF apoya que la EPA establezca normas de rendimiento para la industria del petróleo y el gas que podrían dar lugar a la reducción de las fugas de metano de la producción de gas. Por tanto, esta hipótesis podría cambiar en el futuro, lo que podría modificar también la conclusión. Por ejemplo, si la tasa de fuga asumida en el estudio CATF se redujera a la mitad, entonces estos dos tipos de motores tendrían impactos climáticos comparables.
La segunda variable asumida en el estudio, el potencial de calentamiento global (PCG), también tiene un impacto significativo en la conclusión. Por lo general, el GWP100 -el potencial de calentamiento global probable en un periodo de 100 años- es la medida estándar para evaluar el impacto de un contaminante. Sin embargo, el forzamiento climático de dos de los contaminantes examinados -el metano y el carbono negro- se realiza en un periodo de veinte años (GWP20). La utilización del GWP20 en el análisis da ventaja a los nuevos autobuses diésel. Si el análisis empleara el GWP100, los impactos climáticos de los autobuses diésel y GNC serían comparables.
¿Qué es lo que impulsa el interés por los autobuses de GNC? El coste. El precio del GNC es ahora tan bajo que, aunque los autobuses de GNC son más caros y menos eficientes que los nuevos autobuses diésel, el periodo de amortización es de sólo unos años. Además, de acuerdo con la fórmula de financiación del transporte federal, el gobierno federal asume el 80% del coste de un nuevo autobús de tránsito (en comparación con el 20% de la agencia de tránsito local), mientras que la agencia de tránsito suele pagar el 100% del coste del combustible. Esto crea un poderoso incentivo para que una agencia de transporte elija el GNC para sus nuevos autobuses, aunque no sea necesariamente el mejor resultado para la salud pública y el medio ambiente.
