Autobus de transport en commun : Diesel ou GNC ?
Récemment, le maire de Pittsburgh, Luke Ravenstahl, a annoncé que sa ville achèterait quatre nouveaux camions à ordures alimentés au gaz naturel comprimé (GNC) plutôt qu'au diesel parce que, entre autres raisons, cela améliorerait la qualité de l'air local. Comme Pittsburgh, de nombreuses municipalités sont confrontées à un parc de véhicules vieillissant et évaluent les coûts environnementaux et économiques liés à la modernisation de leur parc.
CATF a commandé une étude sur les incidences environnementales des nouveaux autobus diesel et des nouveaux autobus GNC, qui a conclu que si les deux ont des incidences négatives sur l'environnement beaucoup plus faibles que les anciens autobus actuellement utilisés, un nouvel autobus GNC n'est pas nécessairement meilleur pour la qualité de l'air ou l'impact climatique qu'un nouvel autobus diesel. Plus précisément, l'étude a révélé que si les nouveaux bus GNC peuvent avoir des émissions de particules et de composés organiques volatils légèrement inférieures, ils peuvent avoir des émissions de gaz à effet de serre et d'oxyde d'azote supérieures. En outre, les moteurs GNC sont tout simplement moins efficaces que les moteurs diesel pour parcourir la même distance, ce qui doit être pris en compte.
Il est important de noter que la plupart des organismes de transport en commun disposent de fonds limités pour l'achat de nouveaux autobus. Dans un environnement où les capitaux sont limités, le prix d'achat plus élevé des autobus au GNC peut limiter le nombre de nouveaux autobus au GNC qui peuvent être achetés par rapport aux nouveaux autobus au diesel, réduisant ainsi le nombre de vieux autobus au diesel qui peuvent être mis hors service, malgré le potentiel d'économies sur le coût du cycle de vie, comme il est mentionné ci-dessus. Pour chaque tranche de 10 millions de dollars de fonds d'investissement, une société de transport en commun pourrait acheter environ 26 nouveaux autobus diesel ou 21 nouveaux autobus GNC (et l'infrastructure de ravitaillement connexe), et retirer un nombre équivalent de vieux autobus. Étant donné qu'un plus grand nombre de vieux autobus à fortes émissions pourraient être mis au rancart, les réductions des émissions de NOx, de particules et de HC à l'échelle du parc par dollar de financement des immobilisations pourraient être respectivement de 47 %, 23 % et 11 % plus élevées si de nouveaux autobus diesel sont achetés que si de nouveaux autobus au GNC sont achetés. En ce qui concerne les incidences sur le climat, en supposant des facteurs GWP20 pour évaluer l'incidence à court terme du CH4 et du BC sur le climat, les réductions annuelles des émissions de GES à l'échelle du parc seraient inférieures de 62 % à l'achat de 21 nouveaux autobus au GNC par rapport à l'achat de 26 nouveaux autobus au diesel avec 10 millions de dollars de financement. Toutefois, si l'on tient compte des facteurs GWP100 pour évaluer l'impact climatique à long terme du CH4 et du BC, les réductions annuelles des émissions de GES (MT CO2-e) à l'échelle du parc seraient 18 % plus importantes si l'on achetait 21 nouveaux autobus au GNC que si l'on achetait 26 nouveaux autobus au diesel.
Ces résultats climatiques dépendent de deux hypothèses très importantes. La première est le taux de fuite de méthane provenant de la production de gaz naturel et de son transport par gazoduc. La méthode de production de gaz naturel actuellement utilisée produit également des fuites de méthane non négligeables et le méthane est vingt-cinq fois plus efficace que le dioxyde de carbone pour forcer le climat. Ainsi, même si la municipalité qui utilise un bus GNC ne remarque pas de fuites de méthane fugitives au niveau du tuyau d'échappement, le méthane qui s'échappe en raison de la production et du transport du GNC qui fait fonctionner le bus fera néanmoins partie de son impact environnemental. Les données sur les taux de fuite de méthane sont toutefois pauvres et certaines études ont suggéré qu'ils pourraient être plus faibles que prévu. En outre, CATF est favorable à ce que l'EPA établisse des normes de performance pour l'industrie pétrolière et gazière qui pourraient entraîner une réduction des fuites de méthane provenant de la production de gaz. Cette hypothèse pourrait donc changer à l'avenir, ce qui pourrait également modifier la conclusion. Par exemple, si le taux de fuite supposé dans l'étude CATF était réduit de moitié, alors ces deux types de moteurs auraient des impacts climatiques comparables.
La deuxième hypothèse variable de l'étude, le potentiel de réchauffement planétaire (PRP), a également un impact significatif sur la conclusion. En général, le PRP100 - le potentiel de réchauffement planétaire probable sur une période de 100 ans - est la mesure standard pour évaluer l'impact d'un polluant. Cependant, le forçage climatique de deux des polluants examinés - le méthane et le carbone noir - est réalisé sur une période de vingt ans (PRP20). L'utilisation du PRG20 dans l'analyse donne l'avantage aux nouveaux bus diesel. Si l'analyse utilisait le PRP 100, les impacts climatiques des bus diesel et GNC seraient comparables.
Quel est le moteur de l'intérêt pour les bus GNC ? Le coût. Le prix du carburant GNC est aujourd'hui si bas que même si les bus GNC sont plus chers et moins efficaces que les nouveaux bus diesel, la période d'amortissement n'est que de quelques années. De plus, selon la formule fédérale de financement des transports, le gouvernement fédéral prend en charge 80 % du coût d'un nouveau bus de transport en commun (contre 20 % pour la société de transport locale), tandis que la société de transport paie généralement 100 % du coût du carburant. Cela incite fortement une agence de transport à choisir le GNC pour ses nouveaux bus, même si ce n'est pas nécessairement le meilleur résultat pour la santé publique et l'environnement.
