Unsere Arbeit zu Methan in der Schifffahrt

Seit fast einem Jahrzehnt spielt CATF eine wichtige Rolle bei den Bemühungen um eine Verringerung der Luftverschmutzung und der Klimaauswirkungen des internationalen Schiffsverkehrs.

Als Gründungsmitglied der Clean Shipping Coalition, einer Koalition internationaler Nichtregierungsorganisationen, die sich für die Verbesserung der Umweltleistung des internationalen Schifffahrtssektors einsetzt, hat CATF eine Schlüsselrolle bei der Reduzierung der mit der Schifffahrtsindustrie verbundenen schwarzen Kohlenstoffemissionen und der Verschärfung der Kontrollen von SOx- und NOx-Emissionen gespielt. Jetzt erweitert CATFseinen Fokus auch auf die Beschleunigung der tiefgreifenden Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors durch die Verwendung von kohlenstofffreien Flüssigbrennstoffen.

Derzeit arbeitet CATF an der Verringerung der Schwarzkohleemissionen aus dem Schifffahrtssektor und setzt sich für einen rechtsverbindlichen Ausstieg aus der Verwendung von Schweröl (HFO) in arktischen Gewässern ein. Diese Bemühungen sind angesichts der raschen Erwärmung in der Arktis und der zahlreichen Gefahren, die die Verwendung von HFO als Bunkertreibstoff für die arktische Region mit sich bringt, besonders wichtig. Die Verbrennung von HFO erhöht nicht nur das Risiko eines HFO-Unfalls in der empfindlichen arktischen Meeresumwelt, sondern erzeugt auch schädliche Emissionen, die sich negativ auf den Klimawandel und die menschliche Gesundheit auswirken. Insbesondere entstehen bei der Verbrennung von HFO deutlich höhere Emissionen von Schwefel, Stickoxiden und Ruß als bei Destillatkraftstoffen. Darüber hinaus hat schwarzer Kohlenstoff, der die stärkste lichtabsorbierende Komponente von Feinstaub ist, eine besonders starke klimawärmende Wirkung, wenn er in hohen Breitengraden emittiert wird. Wenn schwarzer Ruß auf helle Oberflächen wie Schnee und Eis in der Arktis fällt, wird weniger Sonnenlicht in den Weltraum zurückgeworfen. Dieser Prozess erhöht die Schnee- und Eisschmelze in der Arktis und fördert letztlich einen sich selbst verstärkenden Kreislauf, der den Klimawandel und seine unzähligen globalen Auswirkungen beschleunigt. Eine kürzlich durchgeführte Studie ergab, dass ein Pfund schwarzer Kohlenstoff, der aus arktischen Quellen stammt, die Arktis fünfmal stärker erwärmt als ein Pfund schwarzer Kohlenstoff, der anderswo emittiert wird.¹

Angesichts der schwerwiegenden Risiken, die mit der Verwendung von HFO in der Arktis verbunden sind, arbeitet CATF daran, die laufenden Verhandlungen bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der für die Verhinderung von Umweltverschmutzung durch Schiffe zuständigen Organisation der Vereinten Nationen, und die Diskussionen im Arktischen Rat, einem hochrangigen zwischenstaatlichen Forum, das sich aus den acht arktischen Nationen und den indigenen Völkern der Arktis zusammensetzt, zu beeinflussen. CATFZu den Bemühungen von CATF gehören die Sensibilisierung für die Risiken der Verwendung von HFO in der Arktis und die Zusammenarbeit mit US-Beamten und wichtigen Vertretern der Industrie, um die Unterstützung der USA für ein Verbot der Verwendung und des Transports von HFO als Treibstoff durch Schiffe, die in arktischen Gewässern verkehren, aufrechtzuerhalten. arbeitet auch eng mit internationalen Nichtregierungsorganisationen zusammen, um die Unterstützung anderer arktischer Nationen für einen Ausstieg aus der Verwendung von HFO in arktischen Gewässern zu gewinnen.

Darüber hinaus arbeitete CATF mit der EPA und anderen bei der IMO zusammen, um die Verzögerung des globalen Schwefelgrenzwerts von 0,5 % zu verhindern, der 2020 eingeführt werden soll. Die Entscheidung, die globale Obergrenze für schwefelarme Kraftstoffe 2020 statt 2025 einzuführen, wird Hunderttausende von vorzeitigen Todesfällen aufgrund weniger giftiger Abgase verhindern, vor allem in Küstengemeinden in den Entwicklungsländern. CATF setzt sich nicht nur dafür ein, dass die globalen Schwefelstandards 2020 in Kraft treten, sondern auch dafür, dass die IMO und der Arktische Rat sich weiterhin mit den Risiken befassen, die mit der Verwendung von HFO und den Schwarzkohleemissionen der arktischen Schifffahrt verbunden sind.

CATFDie Arbeit der Kommission zu diesem Thema wird wahrscheinlich noch einige Jahre andauern.

CATFVergangene Schifffahrtsarbeiten

CATF hat in den letzten zehn Jahren eine wichtige Rolle bei den Bemühungen um eine Verringerung der Luftverschmutzung und der Klimaauswirkungen des internationalen Schiffsverkehrs gespielt. Als die repräsentativen Nationen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zusammenkamen, um den Vertrag von 1997 zu überarbeiten, der die erste internationale Regelung der Luftverschmutzung durch Schiffe enthielt, war CATF als wichtigster technischer Vertreter der weltweiten NGO-Umweltgemeinschaft dabei. Diese Verhandlungen wurden maßgeblich von der 2007 von CATFin Auftrag gegebenen unabhängigen Studie beeinflusst, die zeigte, dass die Luftverschmutzung durch Partikel von Hochseeschiffen weltweit 60.000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr verursacht, eine Zahl, die den Prognosen zufolge mit dem Welthandel und dem Schiffsverkehr stetig ansteigen wird. CATF gab auch eine Folgestudie in Auftrag und legte sie der IMO vor, die zeigte, dass aggressive Maßnahmen der IMO zur Verringerung der Luftverschmutzung durch Schiffe (ähnliche Maßnahmen wie die, die die IMO schließlich ergriff) die geschätzte jährliche Zahl der vorzeitigen Todesfälle durch den internationalen Schiffsverkehr um mehr als 50 % verringern könnten.

Dank dieser Studien und der Aufmerksamkeit, die ihnen bei den IMO-Verhandlungen zuteil wurde, hat die IMO im Jahr 2008 die ersten aussagekräftigen Normen für die Luftverschmutzung durch den internationalen Schiffsverkehr verabschiedet. Diese Normen erforderten:

• Schwefeldioxidreduzierung um mehr als 90 % in ausgewiesenen geografischen Gebieten in der Nähe von Küsten- und Hafengebieten bis 2015 und um etwa 80 % weltweit bis 2020; und
• Verringerung der Stickoxidemissionen von neuen Schiffen in bestimmten geografischen Gebieten in der Nähe von Küsten und Häfen um etwa 80 % bis 2016 und um etwa 20 % weltweit ab 2011; die Stickoxidemissionen bestimmter größerer bestehender Schiffe müssen ebenfalls um etwa 15-20 % ab 2010 verringert werden.

Da die neuen IMO-Vorschriften nur in ausgewiesenen Küstengebieten frühere und tiefere Reduzierungen vorsehen, drängte CATF die Vereinigten Staaten und andere fortschrittliche Länder, ihre Küsten als "Emissionskontrollgebiete" auszuweisen. Im Jahr 2009 legten die USA und Kanada der IMO einen gemeinsamen Vorschlag vor, die meisten nordamerikanischen Küstengewässer bis zu einer Entfernung von 200 Meilen als solche Gebiete auszuweisen, und die IMO genehmigte diesen Vorschlag 2010.

Es stellte sich heraus, dass die Verkündung der Vorschriften nicht das Ende der Arbeit von CATFin dieser Angelegenheit war. Und diese Vorschriften sind von entscheidender Bedeutung - die EPA schätzt, dass sie bis zum Jahr 2030 bis zu 31.000 Menschenleben pro Jahr retten werden, ein Nutzen, der die Vorteile der beiden anderen großen EPA-Vorschriften zur Luftverschmutzung durch mobile Quellen zusammengenommen deutlich übersteigt: Die EPA-Vorschrift von 2004 für Non-Road-Motoren an Land und die EPA-Vorschrift von 2008 für Lokomotiven und die Binnen- und Küstenschifffahrt. Im Kampf um den Erhalt dieser Vorschriften hat CATF in den letzten Jahren eine Koalition von Umwelt- und Gesundheitsorganisationen angeführt, um die Bemühungen der Kreuzfahrtindustrie und anderer um eine Abschwächung und Verzögerung des Inkrafttretens dieser strengeren Normen in Nordamerika zu verhindern. Mit unserer Hilfe ist es der EPA gelungen, die nordamerikanischen SO2- und NOx-Vorschriften aufrechtzuerhalten, so dass sie 2015 bzw. 2016 planmäßig in Kraft treten werden.

Neben unseren Bemühungen bei der IMO hat CATF auch darauf hingewirkt, die EPA und das California Air Resources Board (CARB) davon zu überzeugen, ihre Vorschriften für Schiffsemissionen voranzutreiben. In den letzten Jahren hat die CARB Vorschriften zur Verringerung der Partikelemissionen von Hilfs- und Hauptdieselmotoren auf Hochseeschiffen sowie von Dieselmotoren auf kleineren Binnen- und Küstenbooten erlassen. Die EPA ihrerseits hat 2008 strenge neue Luftverschmutzungsgrenzwerte für neue Binnen- und Küstenschifffahrtsdieselmotoren erlassen und 2010 Vorschriften zur Verschärfung der Grenzwerte für Hochseeschiffe, die innerhalb des ausgewiesenen US-Emissionskontrollgebiets fahren, fertiggestellt.

Als Gründungsmitglied der Clean Shipping Coalition hat sich CATF auch darum bemüht, die Aufmerksamkeit auf die Klimaauswirkungen der Schwarzkohlemissionen der Schifffahrt in der Arktis und den arktischen Regionen zu lenken. Insbesondere hat CATF den Antrag der Vereinigten Staaten, Norwegens und Schwedens an die IMO aus dem Jahr 2010 unterstützt, eine Reduzierung der Schwarzkohlemissionen im internationalen Schiffsverkehr in Betracht zu ziehen. Gleichzeitig erkennt CATF an, dass noch wichtige Forschungsfragen offen sind, und hat der IMO umfangreiche Informationen zu den Schwarzkohlemissionen der Schifffahrt im hohen Norden und den daraus resultierenden Auswirkungen auf das arktische Klima zur Verfügung gestellt.

Schließlich spielten CATF und die Clean Shipping Coalition eine aktive Rolle bei den Bemühungen der IMO um die Verabschiedung eines Polarcodes, der die Sicherheits- und Umweltaspekte von Schiffen in arktischen Gewässern regeln soll.

¹ Sand, M., T. Berntsen, Ø. Seland und J.E. Kristjánsson, 2013b. Änderung der arktischen Oberflächentemperatur durch Emissionen von schwarzem Kohlenstoff in der Arktis oder den mittleren Breiten. Journal of Geophysical Research: Atmospheres, 118:7788-7798.