Nuestro trabajo sobre el metano en el transporte marítimo

Durante casi una década, CATF ha desempeñado un papel importante en diversos esfuerzos para reducir la contaminación atmosférica y el impacto climático del transporte marítimo internacional.

Como miembro fundador de la Coalición para un Transporte Marítimo Limpio, una coalición de ONG internacionales que trabajan para mejorar el rendimiento medioambiental del sector del transporte marítimo internacional, CATF ha desempeñado un papel fundamental en la reducción de las emisiones de carbono negro asociadas al sector del transporte marítimo y en el endurecimiento de los controles de las emisiones de SOx y NOx. Ahora, CATFse está ampliando para incluir la aceleración de la descarbonización profunda del sector del transporte marítimo a través del uso de combustibles líquidos con cero emisiones de carbono.

En la actualidad, CATF está trabajando para reducir las emisiones de carbono negro del sector marítimo y se ha comprometido a garantizar la eliminación progresiva, jurídicamente vinculante, del uso de fuel-oil pesado (HFO) en aguas del Ártico. Este esfuerzo es especialmente crítico dado el rápido ritmo de calentamiento del Ártico y las numerosas amenazas que el uso de HFO como combustible de búnker supone para la región ártica. La quema de HFO no sólo aumenta el riesgo de un derrame de HFO en el sensible entorno marino del Ártico, sino que también produce emisiones nocivas que afectan negativamente al cambio climático y a la salud humana. En concreto, el HFO produce emisiones significativamente más altas de azufre, óxidos de nitrógeno y carbono negro que los combustibles destilados. Además, el carbono negro, que es el componente que más absorbe la luz de las partículas, tiene un efecto de calentamiento climático especialmente potente cuando se emite en latitudes altas. Cuando el carbono negro cae sobre superficies de color claro, como la nieve y el hielo del Ártico, se reduce la cantidad de luz solar que se refleja en el espacio. Este proceso aumenta la tasa de derretimiento de la nieve y el hielo en el Ártico y, en última instancia, promueve un ciclo que se refuerza a sí mismo y que acelera el cambio climático y sus innumerables impactos globales. De hecho, un estudio reciente ha descubierto que una libra de carbono negro emitida por fuentes del Ártico calienta el Ártico cinco veces más que una libra de carbono negro emitida en otro lugar¹.

Dados los graves riesgos asociados al uso de HFO en el Ártico, CATF está trabajando para influir en las negociaciones en curso en la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de las Naciones Unidas responsable de la prevención de la contaminación por parte de los buques, y en los debates del Consejo Ártico, un foro intergubernamental de alto nivel compuesto por las ocho naciones árticas y los pueblos indígenas del Ártico. CATFLos esfuerzos de la UE incluyen la concienciación sobre los riesgos del uso de HFO en el Ártico y el compromiso con los funcionarios de Estados Unidos y los principales representantes de la industria para mantener el apoyo de Estados Unidos a la prohibición del uso y transporte de HFO como combustible por parte de los buques que operan en aguas del Ártico. CATF también está trabajando estrechamente con las ONG internacionales para obtener el apoyo de otras naciones del Ártico para la eliminación del uso de HFO en aguas del Ártico.

Además, CATF colaboró con la EPA y otros organismos de la OMI para evitar el retraso del límite mundial de azufre del 0,5%, que se aplicará en 2020. La decisión de aplicar el límite global de combustible con bajo contenido de azufre en 2020, en lugar de 2025, evitará cientos de miles de muertes prematuras debidas a humos menos tóxicos, principalmente en las comunidades costeras del mundo en desarrollo. CATF está trabajando intensamente no solo para garantizar que las normas globales sobre azufre entren en vigor en 2020, sino también para que la OMI y el Consejo Ártico sigan abordando los riesgos asociados al uso de HFO y a las emisiones de carbono negro del transporte marítimo en el Ártico.

CATFEl trabajo de la Comisión sobre este tema continuará probablemente durante los próximos años.

CATFTrabajos de envío anteriores

CATF ha desempeñado un papel importante en los esfuerzos por reducir la contaminación atmosférica y el impacto climático del transporte marítimo internacional durante la última década. Cuando las naciones representativas de la Organización Marítima Internacional (OMI) se reunieron para revisar el tratado de 1997 que contenía la primera regulación internacional de la contaminación atmosférica procedente de los buques, CATF estuvo allí como principal representante técnico de la comunidad mundial de ONG medioambientales. Estas negociaciones se vieron muy influidas por el estudio independiente que CATFencargó en 2007 y que demostró que la contaminación atmosférica por partículas de los buques de navegación marítima causa la asombrosa cifra de 60.000 muertes prematuras al año en todo el mundo, un número que se prevé que crezca de forma constante junto con el comercio y el tráfico marítimo mundial. CATF también encargó y presentó a la OMI un estudio de seguimiento que mostraba que una acción agresiva por parte de la OMI para reducir la contaminación atmosférica del transporte marítimo (una acción similar a la que la OMI acabó adoptando), podría reducir el número estimado de muertes prematuras anuales del transporte marítimo internacional en más de un 50%.

Gracias en gran medida a estos estudios y a la atención que recibieron durante las negociaciones de la OMI, ésta finalizó en 2008 las primeras normas significativas para la contaminación atmosférica del transporte marítimo internacional. Estas normas exigen:

• Reducciones de dióxido de azufre de más del 90% en las zonas geográficas designadas cerca de las zonas costeras y portuarias para 2015, y de alrededor del 80% a nivel global para 2020.
• Reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno de aproximadamente un 80% de los nuevos buques en zonas geográficas designadas cerca de las zonas costeras y portuarias para 2016, y de aproximadamente un 20% a nivel global a partir de 2011; las emisiones de óxido de nitrógeno de algunos buques existentes de mayor tamaño también deben reducirse en un 15-20% a partir de 2010.

Dado que las reducciones más tempranas y profundas son aplicables según las nuevas normas de la OMI sólo en las zonas costeras designadas, CATF instó a Estados Unidos y a otros países progresistas a designar sus costas como "zonas de control de emisiones". En 2009, Estados Unidos y Canadá presentaron una propuesta conjunta a la OMI para designar la mayor parte de las aguas costeras norteamericanas hasta las 200 millas como zona de este tipo, y la OMI la aprobó en 2010.

Resultó que la promulgación de la normativa no fue el final del trabajo de CATFen esta materia. Y esta normativa es de vital importancia: la EPA ha calculado que salvará hasta 31.000 vidas al año de aquí a 2030, unos beneficios que superan con creces los de otras dos importantes normas recientes de la EPA sobre contaminación atmosférica procedente de fuentes móviles combinadas: La norma de la EPA de 2004 sobre motores terrestres no de carretera y la norma de la EPA de 2008 sobre locomotoras y navegación interior y costera. En su lucha por preservar estas normas, CATF ha liderado en los últimos años una coalición de organizaciones medioambientales y de salud pública para hacer retroceder los esfuerzos de la industria de los cruceros y de otros sectores por debilitar y retrasar la entrada en vigor de estas normas más estrictas en Norteamérica. Con nuestra ayuda, la EPA ha podido mantener la línea y conservar intactas las normas norteamericanas sobre SO2 y NOx, que están preparadas para entrar en vigor en 2015 y 2016, respectivamente, según lo previsto.

Además de nuestros esfuerzos en la OMI, CATF también ha trabajado para convencer a la EPA y a la Junta de Recursos Atmosféricos de California (CARB) de que sigan adelante con sus normativas sobre emisiones marítimas. En los últimos años, el CARB promulgó una normativa para reducir las emisiones de partículas de los motores diésel auxiliares y principales de los buques oceánicos, así como de los motores diésel de las embarcaciones interiores y costeras más pequeñas. Por su parte, la EPA promulgó en 2008 nuevos y estrictos límites de contaminación atmosférica para los nuevos motores diésel de embarcaciones interiores y costeras, y finalizó la normativa en 2010 para endurecer los límites de los buques oceánicos que navegan dentro de la zona de control de emisiones designada Estados Unidos .

Como miembro fundador de la Clean Shipping Coalition, CATF también se ha esforzado por llamar la atención sobre los impactos climáticos de las emisiones de carbono negro del transporte marítimo en las regiones árticas y cercanas al Ártico. En particular, CATF apoyó firmemente la presentación de 2010 de Estados Unidos, Noruega y Suecia a la OMI para que considerara la posibilidad de reducir las emisiones de carbono negro del transporte marítimo internacional. Al mismo tiempo, CATF reconoce que siguen existiendo importantes cuestiones de investigación, y ha proporcionado información sustancial a la OMI sobre las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo en el Alto Norte y los impactos resultantes en el clima del Ártico.

Por último, CATF y la Coalición por un Transporte Marítimo Limpio desempeñaron un papel activo en los esfuerzos de la OMI por promulgar un Código Polar que regule los aspectos de seguridad y medioambientales de los buques que navegan en aguas del Ártico.

¹ Sand, M., T. Berntsen, Ø. Seland y J.E. Kristjánsson, 2013b. Cambio de la temperatura de la superficie del Ártico a las emisiones de carbono negro dentro de las latitudes árticas o medias. Journal of Geophysical Research: Atmospheres, 118:7788-7798.