Nos travaux sur le méthane dans les transports maritimes

Depuis près d'une décennie, CATF a joué un rôle important dans les divers efforts visant à réduire la pollution atmosphérique et les impacts climatiques de la navigation internationale.

En tant que membre fondateur de la Clean Shipping Coalition, une coalition d'ONG internationales œuvrant à l'amélioration des performances environnementales du secteur du transport maritime international, CATF a joué un rôle clé dans la réduction des émissions de carbone noir associées à l'industrie du transport maritime et dans le renforcement des contrôles des émissions de SOx et de NOx. Aujourd'hui, l'objectif de CATFs'étend également à l'accélération de la décarbonisation profonde du secteur du transport maritime par l'utilisation de carburants liquides sans carbone.

Actuellement, CATF travaille à la réduction des émissions de carbone noir provenant du secteur du transport maritime et s'engage à obtenir une élimination progressive et juridiquement contraignante de l'utilisation du mazout lourd (HFO) dans les eaux arctiques. Cet effort est particulièrement important étant donné le rythme rapide du réchauffement de l'Arctique et les nombreuses menaces que l'utilisation du HFO comme combustible de soute fait peser sur la région arctique. Non seulement la combustion du mazout lourd augmente le risque de déversement de mazout lourd dans l'environnement marin sensible de l'Arctique, mais elle produit également des émissions nocives qui ont un impact négatif sur le changement climatique et la santé humaine. Plus précisément, le mazout lourd produit des émissions de soufre, d'oxydes d'azote et de carbone noir beaucoup plus élevées que les combustibles distillés. De plus, le carbone noir, qui est le composant le plus absorbant de la lumière des particules, a un effet de réchauffement climatique particulièrement puissant lorsqu'il est émis à des latitudes élevées. Lorsque le carbone noir tombe sur des surfaces claires, comme la neige et la glace de l'Arctique, la quantité de lumière solaire renvoyée dans l'espace est réduite. Ce processus augmente le taux de fonte de la neige et de la glace dans l'Arctique et favorise finalement un cycle auto-renforcé qui accélère le changement climatique et sa myriade d'impacts mondiaux. En fait, une étude récente a révélé qu'une livre de carbone noir émise par des sources situées dans l'Arctique réchauffe l'Arctique cinq fois plus qu'une livre de carbone noir émise ailleurs.¹

Étant donné les risques sérieux associés à l'utilisation du mazout lourd dans l'Arctique, CATF s'efforce d'influencer les négociations en cours à l'Organisation maritime internationale (OMI), l'agence des Nations Unies chargée de prévenir la pollution par les navires, et les discussions au Conseil de l'Arctique, un forum intergouvernemental de haut niveau composé des huit nations arctiques et des peuples autochtones de l'Arctique. CATFLes efforts de l'OMI comprennent la sensibilisation aux risques liés à l'utilisation du mazout lourd dans l'Arctique et l'engagement auprès des représentants officiels des États-Unis et des principaux représentants de l'industrie afin de maintenir le soutien des États-Unis à l'interdiction de l'utilisation et du transport du mazout lourd comme carburant par les navires naviguant dans les eaux arctiques. CATF travaille également en étroite collaboration avec des ONG internationales afin d'obtenir le soutien des autres nations arctiques à l'élimination progressive de l'utilisation du mazout lourd dans les eaux arctiques.

En outre, CATF a travaillé avec l'EPA et d'autres acteurs de l'OMI pour empêcher le report de la limite mondiale de 0,5 % de soufre, qui sera mise en œuvre en 2020. La décision de mettre en œuvre le plafond mondial de carburant à faible teneur en soufre en 2020 plutôt qu'en 2025 permettra d'éviter des centaines de milliers de décès prématurés dus à des fumées moins toxiques, principalement dans les communautés côtières des pays en développement. CATF travaille d'arrache-pied pour s'assurer non seulement que les normes mondiales en matière de soufre entrent en vigueur en 2020, mais aussi que l'OMI et le Conseil de l'Arctique continuent de s'attaquer aux risques associés à l'utilisation du mazout lourd et aux émissions de carbone noir de la navigation dans l'Arctique.

CATFLes travaux de la Commission sur cette question se poursuivront probablement au cours des prochaines années.

CATFTravaux d'expédition antérieurs de l'UE

CATF a joué un rôle important dans les efforts visant à réduire la pollution atmosphérique et les impacts climatiques de la navigation internationale au cours de la dernière décennie. Lorsque les nations représentatives de l'Organisation maritime internationale (OMI) se sont réunies pour réviser le traité de 1997 qui contenait la première réglementation internationale de la pollution atmosphérique par les navires, CATF était présent en tant que principal représentant technique de la communauté environnementale des ONG mondiales. Ces négociations ont été largement influencées par l'étude indépendante commandée par CATFen 2007, qui a démontré que la pollution de l'air par les particules des navires océaniques est à l'origine de 60 000 décès prématurés par an dans le monde, un chiffre qui devrait augmenter régulièrement avec le commerce mondial et le trafic maritime. CATF a également commandé et présenté à l'OMI une étude de suivi montrant qu'une action agressive de l'OMI pour réduire la pollution de l'air par les navires (action similaire à celle que l'OMI a finalement adoptée), pourrait réduire de plus de 50 % le nombre estimé de décès prématurés annuels dus au transport maritime international.

Grâce en grande partie à ces études et à l'attention qu'elles ont reçue lors des négociations, l'OMI a finalisé en 2008 les premières normes significatives en matière de pollution atmosphérique due au transport maritime international. Ces normes exigent :

• des réductions de dioxyde de soufre de plus de 90 % dans les zones géographiques désignées près des zones côtières et portuaires d'ici 2015, et d'environ 80 % à l'échelle mondiale d'ici 2020 ; et
• Réduction des émissions d'oxydes d'azote d'environ 80 % pour les nouveaux navires dans des zones géographiques désignées proches des côtes et des ports d'ici 2016, et d'environ 20 % à l'échelle mondiale à partir de 2011 ; les émissions d'oxydes d'azote de certains grands navires existants doivent également être réduites d'environ 15 à 20 % à partir de 2010.

Étant donné que les nouvelles règles de l'OMI prévoient des réductions plus importantes et plus précoces uniquement dans les zones côtières désignées, CATF a exhorté les États-Unis et d'autres pays progressistes à désigner leurs côtes comme "zones de contrôle des émissions". En 2009, les États-Unis et le Canada ont soumis une proposition conjointe à l'OMI pour désigner la plupart des eaux côtières nord-américaines jusqu'à 200 miles comme une telle zone, et l'OMI l'a approuvée en 2010.

Il s'est avéré que la promulgation de ces règlements n'était pas la fin du travail de CATFsur la question. Et ces réglementations sont d'une importance capitale - l'EPA a estimé qu'elles sauveront jusqu'à 31 000 vies par an d'ici 2030, des avantages qui dépassent largement ceux de deux autres grandes règles récentes de l'EPA sur la pollution de l'air par les sources mobiles combinées : La règle de 2004 de l'EPA couvrant les moteurs non routiers terrestres et la règle de 2008 de l'EPA concernant les locomotives et la navigation intérieure et côtière. En luttant pour préserver ces réglementations, CATF a dirigé ces dernières années une coalition d'organisations environnementales et de santé publique pour contrer les efforts de l'industrie des croisières et d'autres acteurs pour affaiblir et retarder l'entrée en vigueur de ces normes plus strictes en Amérique du Nord. Avec notre aide, l'EPA a pu tenir bon et maintenir intactes les réglementations nord-américaines sur le SO2 et le NOx, qui devraient entrer en vigueur comme prévu en 2015 et 2016, respectivement.

Outre nos efforts à l'OMI, CATF s'est également efforcé de convaincre l'EPA et le California Air Resources Board (CARB) d'aller de l'avant avec leurs réglementations sur les émissions des navires. Au cours des dernières années, le CARB a promulgué des règlements visant à réduire les émissions de particules des moteurs diesel auxiliaires et principaux des navires océaniques, ainsi que des moteurs diesel des petits bateaux intérieurs et côtiers. Pour sa part, l'EPA a promulgué en 2008 de nouvelles limites strictes en matière de pollution atmosphérique pour les nouveaux moteurs diesel des bateaux intérieurs et côtiers, et a finalisé en 2010 des règlements visant à renforcer les limites pour les navires océaniques naviguant dans la zone de contrôle des émissions désignée aux États-Unis.

En tant que membre fondateur de la Clean Shipping Coalition, CATF s'est également efforcé d'attirer l'attention sur les impacts climatiques des émissions de carbone noir dues au transport maritime dans les régions arctiques et quasi-arctiques. En particulier, CATF a fortement soutenu la demande faite en 2010 par les États-Unis, la Norvège et la Suède à l'OMI d'envisager des réductions des émissions de carbone noir par la navigation internationale. Dans le même temps, CATF reconnaît que d'importantes questions de recherche subsistent, et a fourni des informations substantielles à l'OMI concernant les émissions de carbone noir provenant de la navigation dans le Grand Nord et les impacts qui en résultent sur le climat arctique.

Enfin, CATF et la Clean Shipping Coalition ont joué un rôle actif dans les efforts de l'OMI visant à adopter un code polaire pour régir la sécurité et les aspects environnementaux des navires naviguant dans les eaux arctiques.

¹ Sand, M., T. Berntsen, Ø. Seland et J.E. Kristjánsson, 2013b. Changement de la température de surface de l'Arctique aux émissions de carbone noir dans l'Arctique ou les latitudes moyennes. Journal of Geophysical Research : Atmospheres, 118:7788-7798.