Selon un nouveau rapport publié sur le site CATF , l'hydrogène européen devra probablement provenir d'Europe ou d'un pays voisin.
BRUXELLES - Un nouveau rapport de Clean Air Task Force (CATF) analyse les coûts des différentes méthodes d'importation à longue distance d'hydrogène à faible teneur en carbone en Europe, et conclut que l'hydrogène nécessaire pour répondre à la demande devra probablement être produit à proximité du point d'utilisation ou importé par pipeline.
"Les efforts de décarbonisation à l'échelle mondiale devraient accroître considérablement la demande d'hydrogène à faible teneur en carbone et stimuler le développement de réseaux de transport capables de relier les producteurs à faible coût de ce carburant aux centres de demande dans le monde entier", a déclaré Magnolia Tovar, directrice mondiale, carburants à zéro émission de carbone , à l'adresse suivante : CATF. "Mais le transport de l'hydrogène à faible teneur en carbone en grandes quantités et sur de longues distances pose des défis importants en termes de coûts et de technologie, en grande partie à cause des propriétés fondamentales de l'hydrogène."
Le rapport, Techno-economic Realities of Long-Distance Hydrogen Transportidentifie les options potentielles les moins coûteuses et présente également plusieurs recommandations politiques pour développer une économie de l'hydrogène rentable et à faible émission de carbone en Europe.
Voies d'importation d'hydrogène à faible teneur en carbone en Europe
Il modélise également le coût des différentes voies d'acheminement de l'hydrogène à faible teneur en carbone depuis les régions productrices probables jusqu'au plus grand port maritime d'Europe, le port de Rotterdam aux Pays-Bas, en passant par la Norvège, l'Algérie, le golfe Arabo-Persique, l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. Le rapport conclut que :
- En raison de ses propriétés physiques inhérentes, l'importation d'hydrogène en Europe sur de longues distances, que ce soit par bateau ou par gazoduc, sera coûteuse et relativement inefficace ;
- Entre le transport de l'hydrogène par bateau ou par gazoduc, le transport par gazoduc est toujours l'option la plus rentable à court et à long terme ;
- Grâce aux économies d'échelle, les coûts par kilogramme (ou MWh) d'hydrogène livré diminuent avec l'augmentation des volumes d'importation pour tous les transporteurs et tous les sites d'exportation ;
- La production d'hydrogène à partir de gaz naturel liquide importé (avec des intrants énergétiques à faible teneur en carbone et le piégeage du carbone) sera probablement plus faisable et plus rentable que l'importation d'hydrogène à faible teneur en carbone en provenance de fournisseurs éloignés.
- Les voies de transport de l'hydrogène par bateau entraînent une pénalité énergétique importante pour les étapes de conversion, qui restera probablement importante même à grande échelle et avec des améliorations techniques ; et
- L'utilisation d'ammoniac "non craqué" offre la voie la moins coûteuse pour le transport de molécules d'hydrogène par péniche.
Ces résultats mettent en lumière les inquiétudes suscitées par les objectifs d'importation élevés de la Commission européenne et d'autres gouvernements. De nombreux gouvernements ont reconnu la nécessité de disposer de plus d'hydrogène à faible teneur en carbone et ont annoncé des plans visant à augmenter rapidement la production et les importations. L'UE a annoncé des objectifs ambitieux, prévoyant de produire 10 millions de tonnes par an (TPA) d'hydrogène au niveau national et d'importer 10 millions de TPA d'hydrogène renouvelable d'ici 2030. L'ancien responsable du climat, Frans Timmermans, a déclaré que, même à long terme, l'Europe "ne sera jamais capable de produire son propre hydrogène en quantités suffisantes". Aux États-Unis, le ministère de l'énergie a pour objectif de faire passer la production d'hydrogène à faibles émissions de presque zéro aujourd'hui à 10 millions de tonnes par an d'ici 2030.
"La décarbonisation mondiale est un défi énorme et multiforme qui exige une réponse tout aussi multiforme - une réponse qui explore une variété de technologies et de stratégies de décarbonisation", a déclaré Ghassan Wakim, directeur de la production et de l'exportation, carburants à zéro émission de carbone à CATF. "Mais nous devons veiller, lors de l'élaboration des politiques publiques et du déploiement des ressources publiques, à donner la priorité aux technologies les plus prometteuses et les plus rentables. Alors que les gouvernements réfléchissent à la meilleure façon d'utiliser l'hydrogène à faible teneur en carbone, il est important d'éviter les investissements coûteux dans des infrastructures qui sont intrinsèquement inefficaces."
Afin d'orienter le déploiement de l'hydrogène à faible teneur en carbone en Europe, le rapport formule plusieurs recommandations :
- Les plans de déploiement de l'hydrogène devraient donner la priorité aux secteurs "sans regrets" qui comprennent les utilisations existantes de l'hydrogène comme matière première chimique (par exemple, raffinage, ammoniac, méthanol) et les utilisations futures dans les secteurs difficiles à abandonner. Il s'agit de secteurs pour lesquels il n'existe pas d'autres options efficaces ou rentables sur le plan énergétique.
- Les prévisions de la demande d'hydrogène, telles que l'objectif de la Commission européenne de fournir 20 millions de tonnes par an d'hydrogène propre d'ici 2030, devraient être réexaminées afin d'élaborer des estimations plus réalistes.
- Il est urgent de mettre en place un système international crédible et cohérent de certification de l'hydrogène propre sur l'ensemble de la chaîne de valeur.
- Les filières d'importation qui reposent sur le transport à longue distance d'hydrogène pur liquéfié ou sur un vecteur d'hydrogène organique liquide doivent être étudiées avec soin en raison de l'intensité énergétique et des émissions de ces chaînes d'approvisionnement, ainsi que d'autres facteurs limitatifs lorsqu'elles sont déployées à grande échelle.
- Les institutions européennes doivent déterminer quelle partie de la demande d'hydrogène prévue en Europe pourrait être satisfaite par l'utilisation directe de l'ammoniac et stimuler le développement des technologies et des infrastructures connexes dans les applications pour lesquelles il n'existe pas d'option de décarbonisation plus efficace ou plus rentable.
Lisez le rapport ici pour une description détaillée des méthodes de recherche et des résultats. Pour en savoir plus sur les travaux de CATFdans ce domaine, consultez notre page d'accueil.
Clean Air Task Force a demandé à KBR Inc. de modéliser le coût des différentes voies d'acheminement de l'hydrogène à faible teneur en carbone depuis les régions productrices probables jusqu'au plus grand port maritime d'Europe, le port de Rotterdam, aux Pays-Bas.
Contact presse
Rowan Emslie, directeur de la communication, UE,[email protected],+32 476-97-36-42
A propos de Clean Air Task Force
Clean Air Task Force (CATF) est une organisation mondiale à but non lucratif qui s'efforce de se prémunir contre les pires impacts du changement climatique en catalysant le développement et le déploiement rapides d'énergies à faible émission de carbone et d'autres technologies de protection du climat. Forte de 25 ans d'expertise internationalement reconnue en matière de politique climatique et d'une volonté farouche d'explorer toutes les solutions potentielles, CATF est un groupe de défense pragmatique et non idéologique qui propose les idées audacieuses nécessaires pour faire face au changement climatique. CATF a des bureaux à Boston, Washington D.C. et Bruxelles, et son personnel travaille virtuellement dans le monde entier.
