Maritime Dekarbonisierungsambitionen im Europäischen Parlament bleiben hinter den Erwartungen zurück
Letzte Woche stimmte das Europäische Parlament im Plenum über zwei wichtige Rechtsvorschriften für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors ab: die FuelEU Maritime-Verordnung und die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR).
Die vom Parlament angenommenen Positionen fördern den Einsatz von CO2-freie kraftstoffe , um die Emissionen des Verkehrssektors zu reduzieren, aber es wird mehr Ehrgeiz benötigt, um eine tiefgreifende Dekarbonisierung des Sektors zu erreichen.
Der Verkehrssektor hinkt beim Rückgang der Emissionen im Vergleich zu anderen emittierenden Sektoren deutlich hinterher. Er ist der einzige europäische Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen sind.
Die Emissionen des maritimen Sektors verdienen die besondere Aufmerksamkeit der EU-Institutionen. Wäre der Sektor ein Land, würde er an sechster Stelle der Länder mit den höchsten Treibhausgasemissionen stehen, noch vor Deutschland und dem Vereinigten Königreich. Nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) könnten die Treibhausgasemissionen des Sektors bis 2050 um 50 bis 250 % ansteigen.
Die Treibhausgasemissionen des maritimen Sektors können durch die Umstellung von Schweröl und Schiffsdiesel auf CO2-freie kraftstoffe reduziert werden. Die vielversprechendsten CO2-freie kraftstoffe sind Wasserstoff und Ammoniak. Diese Kraftstoffe enthalten keine Kohlenstoffatome und emittieren daher kein Kohlendioxid, wenn sie verbraucht werden, und minimieren die Lebenszyklustreibhausgasemissionen, wenn sie auf klimaschonenden Wegen hergestellt werden.
Eine der besten kurzfristigen Optionen für die Dekarbonisierung ist die Verwendung von E-Fuels, synthetischen Kraftstoffen, die aus Wasserstoff hergestellt werden und einfach in die bestehenden Technologien und Infrastrukturen des maritimen Sektors integriert werden können, wodurch die finanziellen Kosten und zeitlichen Verzögerungen beim Übergang von den derzeitigen Kraftstoffen reduziert werden.
Die Legislativvorschläge der Kommission vom Juli 2021 waren ein guter Ausgangspunkt, enthielten aber keine Maßnahmen zur Unterstützung der Einführung von E-Kraftstoffen und zur Planung der langfristig erforderlichen Infrastruktur für Ammoniak und Wasserstoff im maritimen Sektor.
Sowohl die Organisationen der Zivilgesellschaft als auch die Unternehmen forderten die EU-Institutionen auf, spezifische Maßnahmen zur Förderung des Einsatzes von Ammoniak und Wasserstoff in diesem Sektor vorzusehen. Es seien zwei Arten von Maßnahmen erforderlich:
- Ein Multiplikator, der es Unternehmen, die E-Kraftstoffe verwenden, ermöglichen würde, ihren Beitrag zu den Treibhausgaszielen um ein Vielfaches zu erhöhen. CATF empfiehlt einen Multiplikator von mindestens 4.
- Eine Unterquote für E-Kraftstoffe, die den Unternehmen vorschreibt, bis 2030 mindestens 6 % E-Kraftstoffe einzusetzen.
Zum Thema AFIR enthält der Bericht von Ertug MdEP (S&D, DE) Ziele für den Aufbau einer Ammoniak- und Wasserstoffinfrastruktur. Der Bericht von Warborn MdEP (EVP, SE) zu FuelEU Maritime enthält Maßnahmen zur Förderung der Einführung von E-Kraftstoffen: einen Multiplikator von 2 für Unternehmen, die erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBO) verwenden, und eine Unterquote, die Unternehmen verpflichtet, bis 2030 mindestens 2 % RFNBO-Kraftstoffe zu verwenden (gilt nur für große Unternehmen). Außerdem wurde ein strengeres Ziel für die Verringerung der Treibhausgasemissionen eingeführt, das von 13 % auf 20 % im Jahr 2035 erhöht wurde.
Auch wenn dies ein positiver Schritt nach vorn ist, hätte das Parlament ehrgeizigere Positionen einnehmen sollen, um effizientere Multiplikatoren und Unterkontingente zu gewährleisten. Die angenommenen Ziele werden nicht ausreichen, um E-Kraftstoffe wettbewerbsfähig zu machen, und es ist daher unwahrscheinlich, dass sie die heute im Seeverkehr verwendeten schadstoffintensiven Kraftstoffe schnell verdrängen werden.
Das Parlament wird nun Triloggespräche mit dem Rat aufnehmen, der im Juni seinen eigenen Standpunkt zu AFIR und FuelEU Maritime festgelegt hat. Da die allgemeinen Ansätze des Rates keine Zielvorgaben für die Infrastruktur oder Unterkontingente enthielten, könnten die Vorschläge des Parlaments im Trilogprozess geschwächt werden.
