Aufbau einer global vernetzten Versorgung mit kohlenstofffreiem Schiffskraftstoff

• Die Dekarbonisierung der weltweiten Seeschifffahrt erfordert politische, technologische und industrielle Fortschritte, die auf lange Sicht angelegt sind.
• Die Änderungen müssen über einen Zeitraum von mehreren Jahren durch ein gut koordiniertes internationales Netz von Akteuren des öffentlichen und privaten Sektors umgesetzt werden.
• Die Zusammenarbeit der großen Häfen zur Erleichterung des Einsatzes von kohlenstofffreien Kraftstoffen (insbesondere Wasserstoff und Ammoniak) wird eine zentrale Rolle bei den Bemühungen spielen.

Dies sind an sich keine neuen Erkenntnisse, aber sie wurden kürzlich - und auf überzeugende Weise - durch einen neuen Bericht der School of International and Public Affairs (SIPA) der Columbia University und, weniger offensichtlich, durch die Art und Weise, wie der Welthandel in der ersten Hälfte des Jahres 2020 auf den Ausbruch des Coronavirus reagiert hat, bestätigt.

Als China im Januar und Februar 2020 landesweit Fabriken schloss, um die Ausbreitung des Coronavirus einzudämmen, verringerte sich das Angebot an international gehandelten Waren drastisch. In den chinesischen Häfen stapelten sich die leeren Schiffscontainer, weil es keine Ware zu transportieren gab, und die Schiffseigner bemühten sich, große Teile ihrer Flotten stillzulegen. Als die Fabriken in China wieder öffneten, hatte sich das Virus bereits weit verbreitet. Länder auf der ganzen Welt schränkten ihre sozialen und kommerziellen Aktivitäten ein, große Volkswirtschaften wurden in eine Art Scheintod versetzt, und die weltweite Nachfrage nach Schiffstransporten ging zurück.

Der Doppelschlag, der den globalen Schifffahrtssektor ins Wanken brachte - der chinesische Angebotsschock, gefolgt von einer Verlangsamung der weltweiten Nachfrage nach verschifften Gütern - trug zu einem breiteren Trend bei, der durch die Pandemie ausgelöst wurde: ein starker Rückgang der globalen Treibhausgasemissionen. Laut einer im Mai 2020 in Nature Climate Change veröffentlichten Studie waren die täglichen weltweiten CO2-Emissionen Anfang April 2020 um 17 % zurückgegangen. Der Studie zufolge ist fast die Hälfte des Emissionsrückgangs auf die Verringerung des Landtransports, einschließlich des Seeverkehrs, zurückzuführen.

Mit dem Wiederaufschwung der Wirtschaft und den Anzeichen einer Erholung des Schifffahrtssektors sind auch dessen Treibhausgasemissionen wieder angestiegen (siehe Grafik rechts). Die mit der Pandemie einhergehenden Emissionssenkungen waren stark, aber auch kurzlebig und offensichtlich durch Faktoren bedingt, die sich nicht wiederholen sollten. Der plötzliche Rückgang und erneute Anstieg der Emissionen des Sektors bestätigte erneut, dass eine dauerhafte, nachhaltige Strategie zur Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors erforderlich ist.

Kohlenstofffreie Kraftstoffe (ZCF) - insbesondere Wasserstoff und Ammoniak - werden bei dieser Strategie eine zentrale Rolle spielen. Im Jahr 2018 konnten wir auf "eine Reihe aktueller Berichte über die Verringerung der Treibhausgasemissionen des Schifffahrtssektors (z. B. hier, hier und hier) verweisen, in denen die Umstellung von Schweröl auf Ammoniak als eine der überzeugendsten Optionen zur Begrenzung des Beitrags des Sektors zur globalen Erwärmung genannt wird." Seitdem hat die Unterstützung für die mit Ammoniak betriebene Schifffahrt erheblich zugenommen (siehe z. B. hier, hier, hier, hier und hier). Der führende Motorenentwickler MAN-ES kündigte 2019 an, dass eine mit Ammoniak kompatible Version seines Dual-Fuel-Schiffsmotors in zwei bis vier Jahren verfügbar sein würde, und ging Anfang 2020 eine Partnerschaft mit Samsung Heavy Industries, Lloyd's Register und MISC ein, um die Entwicklung von "kohlenstofffreien Kraftstofftechnologien wie Ammoniakkraftstoff ... voranzutreiben, um proaktiv gegen die Treibhausgasemissionen im Seeverkehr vorzugehen".

Die vollständige Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors erfordert Schiffe, die mit ZCF betrieben werden können, aber es müssen auch riesige Mengen an ZCF produziert und an Häfen in aller Welt geliefert werden. Als das Coronavirus zu wüten begann, befasste sich ein internationales Team von Doktoranden des SIPA der Columbia University unter der Leitung von Professor Jason Bordoff mit dieser Herausforderung auf der Angebotsseite. Für den Bericht, den sie im Frühjahr 2020 für CATF erstellten, befragte das Team Dutzende von Interessenvertretern der Branche und führte detaillierte Bewertungen der ZCF-Lagerkapazitäten in großen Hafensystemen in den Vereinigten Staaten (New York/New Jersey, Houston und Los Angeles), den Niederlanden (Rotterdam), den Vereinigten Arabischen Emiraten (Jebel Ali), Japan (Keihin/Tokyo Bay), China (Hongkong und Shanghai), Australien (Fremantle, Darwin und andere) und Singapur durch.

Da "mehrere Häfen auf der ganzen Welt gleichzeitig Versorgungsketten für wasserstoffbasierte Kraftstoffe entwickeln müssen, um durchgängig kohlenstofffreie Schifffahrtsrouten zu schaffen", schlug das SIPA-Team auch Schritte vor, die die Häfen in ihrer Bewertung ergreifen können, um ein regionales Netzwerk für den asiatisch-pazifischen Raum, ein regionales Netzwerk für Amerika und ein regionales Netzwerk für Europa und den Nahen Osten zu entwickeln.

Abschließend und besonders prägnant werden in dem Bericht fünf "umsetzbare Schritte genannt, die die wichtigsten Marktteilnehmer - Schifffahrtsunternehmen, Öl- und Gasindustrie, politische Entscheidungsträger usw. - unternehmen könnten, um die Kapazität der Häfen zur Versorgung der globalen Tanker-, Container- und Massengutfrachterflotte mit ZCF zu verbessern. - ergreifen könnten", um die Kapazität der Häfen zur Belieferung der globalen Flotte von Tankern, Containerschiffen und Massengutfrachtern mit ZCF zu verbessern:

Empfehlung 1:Schifffahrtsregionen wie Europa, Südostasien, der asiatisch-pazifische Raum oder Nordost-Amerika sollten transozeanische Koalitionen zwischen Regierungen, Unternehmen der Energiebranche, Schifffahrtsunternehmen und Finanzinstituten bilden.

Empfehlung 2: Schifffahrtsunternehmen müssen mit Treibstofflieferanten zusammenarbeiten, die auf die wichtigsten Handelsrouten über First-Mover-Häfen ausgerichtet sind.

Empfehlung 3: Häfen, die den ersten Schritt machen, müssen innerhalb ihres Landes oder ihrer Region darauf hinwirken, dass die Nachfrage der gesamten Wirtschaft nach Wasserstoffkraftstoffen gebündelt wird.

Empfehlung 4: Die Kraftstoffhersteller müssen sich auf Standardproduktionsverfahren für grünen Wasserstoff/Ammoniak einigen und gleichzeitig weiter innovativ sein.

Empfehlung 5: Privates und öffentliches Kapital muss mit den Kraftstoffherstellern zusammenarbeiten, um das Investitionsrisiko zu verringern und die Kapitalkosten für neue Kraftstoffproduktion und -infrastruktur zu senken.

CATF freut sich auf die Zusammenarbeit mit Hafenbehörden, Industrie- und Regierungsvertretern und unseren Partnern in der Climate Emergency Shipping Coalition, um die Empfehlungen der SIPA voranzubringen. Die gezielte Entwicklung einer global vernetzten Versorgung mit kohlenstofffreiem Schiffskraftstoff ist ein entscheidender Weg, um die Produktion und Verwendung von ZCF weltweit zu beschleunigen, was sich als wesentlich für die Beseitigung von Treibhausgasemissionen aus dem Transportsektor im Allgemeinen und der Seeschifffahrt im Besonderen erweisen könnte.